Fokker M.18

Fokker M.18


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Fokker M.18

Fokker M.18, önceki M.16 çift kanatlı uçağının daha da geliştirilmiş haliydi ve hem Almanlar hem de Avusturya-Macaristanlılar tarafından askerlik hizmeti için kabul edildi.

Hayata, kanat eğrilme kontrollerine ve derin bir gövdeye sahip tek bölmeli çift kanatlı M.18E olarak başladı. Daha önceki M.16 gibi kanatları da benzer boyut ve şekle sahipti ve gövde uzunlarına saldırdı. Daha önceki uçaklarda olduğu gibi, bu tasarım pilotun aşağı ve ileri görüş mesafesini kısıtladı. M.18E, gövdenin solunda tek bir ileri ateşlemeli LMG 08 makineli tüfekle silahlandırıldı. 100 beygirlik bir Mercedes D.I motor tarafından destekleniyordu. Testlerde M.18E'nin, askeri kullanıma uygun olmayan düşük bir tırmanma oranına sahip olduğu kanıtlandı.

Fokker, tasarımın iki bölmeli bir versiyonuyla yanıt verdi. İlk başta yeni kanatlar kanatçıklarla üretildi, ancak geliştirme sürecinde bunlar kanat çarpıtma kontrolleriyle değiştirildi. Bu uçak ayrıca orijinal M.18E'den daha sığ bir gövdeye sahipti (gövdenin kanatlar arasındaki boşluktan daha az yer kapladığı anlamına geliyordu). Bu aynı zamanda pilotu üst kanatlara kıyasla biraz daha aşağı yerleştirdi ve böylece üst kanadın eğitim kenarında bir boşluk bırakılarak pilotun kendini yukarı kaldırıp kanadın üzerinden bakabilmesine olanak sağlandı.

Modifiye edilmiş M.18, 15 Nisan 1916'da Adlershof'ta Alman ordusu testlerine başladı ve sonunda Fokker D.I avcı uçağı olarak kabul edildi. Fokker daha sonra prototipi Aspern'deki Avusturya-Macaristan test alanına uçurdu ve gelişinin tam bir sürpriz olduğu ortaya çıktı. Bu alışılmışın dışında yaklaşıma rağmen Fokker, Avusturyalılardan uçak için bir sipariş aldı ve burada Fokker B.III eğitmeni olarak görev yaptı.

Birinci Dünya Savaşı Üzerine Kitaplar |Konu Dizini: Birinci Dünya Savaşı


Fokker Dr.I.

NS Fokker Dr.I. (Dr.cıvıl cıvıl, Almanca'da "üç kanatlı"), genellikle basitçe olarak bilinen Fokker Üç Kanatlı, Fokker-Flugzeugwerke tarafından inşa edilmiş bir Birinci Dünya Savaşı savaş uçağıydı. Dr.I, 1918 baharında yaygın hizmet gördü. Manfred von Richthofen'in son 19 zaferini kazandığı ve 21 Nisan 1918'de öldürüldüğü uçak olarak ünlendi.

Fokker Dr.I.
rol savaşçı
Üretici firma Fokker-Flugzeugwerke
tasarımcı Reinhold Platz
İlk uçuş 5 Temmuz 1917 ( 1917-07-05 )
Birincil kullanıcı Luftstreitkräfte
Sayı inşa 320 [1]
den geliştirildi Fokker V.4
Fokker F.I.
Varyantlar Fokker V.7


Fokker M.18 - Tarihçe

İlk Spin'in yapım yılı olan 1910'dan itibaren Anthony Fokker'in ilk uçağı olan &ldquoSpin&rdquo hakkında birçok makale yayınlandı.
Kısmen bu döneme ait gerçeklerin çoğu eksik olduğu için, birçok makale ve kitap pasajı birbiriyle iletişim halindedir.
Uçak kayıtları, inşaat numaraları ve havacılık kayıtlarındaki kayıtlar o zamanlar henüz alakalı değildi.
Örneğin, tam olarak kaç tane Örümcek inşa edildiği bilinmemekle birlikte, bir Spin'in bir takım değişikliklerden dolayı M (Milit&amlr flugzeug) tipine dönüştüğü de bazen belirsizdir. Bazen böyle bir Örümcek ayrıca çift tip bir atamaya sahipti.
Ayrıca motorlarla ilgili birçok deney yapıldı, bir model önce 70 hp'lik bir Argus motoruna, ardından 100 hp'lik bir Renault'ya ve ardından bir başka Argus'a, ancak daha sonra 100 hp'ye sahipti.
Halen mevcut Fokker arşivi bile Örümceklerin hesabı konusunda birbiriyle çelişen belgeler içeriyor.

Bu aynı zamanda Örümceklerin tip tanımını tanımlamayı da zorlaştırır.
Havacılık gazetecisi Henri Hegener'in (ϯ) mevcut belgelerine göre, aşağıdaki liste en belirgin olanıdır:

Örümcek 1 Ekim 1910
Örümcek 2, Mayıs 1911
Örümcek 3, Ağustos 1911
1. Spin varyantı 1912
2. Spin varyantı 1912
1. Döndürme varyantı 1913
2. Spin varyantı 1913 (M-1)
3. Spin varyantı 1913

Anthony Fokker 1909'da Haarlem'den Mainz, Almanya'daki &ldquoErsten Deutschen Automobilfachschule&rdquo'ye gitti. Bir de Aviatik departmanı vardı.
Burada Anthony ve arkadaşları ilk Örümcek'i inşa ettiler. Oberleutnant Franz von Daum hem bir öğrenciydi hem de projenin finansörüydü.
Uçak, 50 beygirlik bir Argus motoruyla donatıldı.
Uçağın yerden sadece birkaç sıçrama yaptığı söyleniyor.

Fokker (beyaz kazaklı) arka planda ilk Spin'in yapısıyla Automobil Fachschule'deki diğer öğrencilerle.

1911'de Fokker, Nieder-Walluf'ta zaten uçak inşa eden Alman uçak üreticisi Jacob Goedecker ile temasa geçti.
Goedecker, Fokker'a ticaretin püf noktalarını öğretti ve Goedecker ikinci Spin'i bu şekilde inşa etti.
Başlangıçta, tasarımlar kısmen Goedecker'den, fikirleri Fokker'den geldi.
Goedecker'da yaklaşık 60 Örümcek inşa edildi.

Bundan sonra Fokker, uçak şirketini Johannistahl'da açtı.
Başlangıçta, Örümcekler hala Goedecker'de üretildi ve Johannistahl'da toplandı, ardından ilk test uçuşu yapıldı.
Anthony Fokker, Goedecker'in uçağıyla da uçarak kendi kendine uçmayı öğrendi.
16 Mayıs 1911'de Fokker pilot lisansını aldı.

Bu arada, bir dizi Örümcek ve bunların versiyonları Alman ordusu yetkililerine satıldı.
Fokker, geleceğin askeri pilotlarının yetiştirildiği kendi uçuş okulunu kurmuştu.
Bazı özel şahıslar da bir Örümcek satın almıştı ve 1913'te Endonezya'da iki Örümcek ile bir gösteri hazırlandı.

Jacob Goedeckers Sturmvogel ±1910'da Anthony Fokker.

Anthony Fokker, Jacob Goedecker'ın Sturmvogel ± 1910'unda uçuyor.

1913'te 2. Spin varyantı 1913 (M-1) ile Görries'deki Fokker uçuş okulu,

Fokker, geleceğin pilotlarıyla birlikte solda oturuyor.

1913'te Görries'deki uçan okulun hangarı, kapısının önünde iki Örümcek ile.

Üst üste yedi (farklı) Örümcek ile uçan okulun havaalanı

Ön planda dokuz Örümcek (06/18/1913) ile bir kez daha Gör farklı bir açıdan bakar.

İki Örümcek ile Görries'deki havaalanı ve hangar.

1910'da Argus motorlu Spin 1.

Dört silindirli bir Argus motora sahip bir üçgenin önünde ve bir kare sıkıştırma çerçevesinin arkasında 2 döndürün.

Goedecker'ın önünde bir Spin 3, arka koltukta Fokker.

Haarlem'de 3, sağdan Fokker 2'yi döndürün.

Haarlem'deki uçuşlardan biri sırasında Haarlem'deki Spin 3.

Görries havaalanında bir Spin 3 düştü.

Een 1e Spin varyantı 1912, twee plaatsen en een acht silindir Renault-motor ile bir araya geldi.

Twee Spinnen, Johannistahl op 11-08-1912'de 2e Spin varyantı 1912 voor de hangar.

2e Spin varyantı 1912, en büyük grote radyatör bağlantılarıyla tanıştı.

Pilot (3e minibüs bağlantıları) Barones Leitner, voor haar gecrashte 2e Spin varyantı 1912.

Bernard de Waal, son zamanlarda 1e Spin varyantı 1913'te.

Çavuş Hans Eberhard, gövdenin altına monte edilmiş ekstra bir yakıt deposu ile 1 Spin varyantı 1912'de.

Monteurs bij een vleugelloze 1e Spin varyantı 1913.

2e Spin varyantı 1913, dubbele wielen voor het landsgestel ile tanıştı.

Bu 2. Spin varyantı 1913'ün arka koltuğunda Bernard de Waal, kokpitte ilk iletişim biçimlerinden birine sahip: bir hortum konuşma kısmı ve diğeri dinleme kısmı ile.

Küntner ve Waal, Berlin-Soesterberg uzun mesafeli uçuşunun 1913 2. Spin varyantında.

Bernard de Waal (1) ve Franz Küntner (2), 1913'te Berlin'den Soesterberg'e 2nd Spin varyantı 1913 ile uçuşları sırasında Hengelo yakınlarına iniş yaptılar.

De Waal en Küntner, hun 2e Spin varyantı 1913'te Soesterberg vanuit Berlijn'den iniş tijdens.

2. Spin varyantı 1913 ile Rus havacı Ljuba Galanschikof.

2. Spin varyantı 1913, Surabaya'daki bir gösteri sırasında, Jan Hilgers sağdayken, Hilgers Endonezya'ya biri 100 Bg'lik iki Örümcek götürmüştü. Argus motor ve diğeri 80 beygir gücünde. Renault.

2e Spin varyantı 1913 op 02-03-1913 Soerabaja'da gecrasht.

Bu 2. Spin varyantı 1913 (M-1), bir yapı numarasına ve askeri sicile, cn 15, Reg. A.38-13.

Spin modeli bij deze 3e Spin varyantı 1913 met een 70 Pk. Renault motoru.

1924'te bile bu Spin, elbette Fokker D-13'ün ön planda olduğu Paris Salonunda sergilendi.

Bouw van de replika Spin 1936, Haziran 1936'da Amsterdam Noord'daki de Fokkerfabriek'te.

1936'da yinelemeli Spin, Anthony Fokker'ın zittend op het frame van de romp'ta bir araya gelmesiyle vlieger Neyenhof ile tanıştı.

Schiphol ter gelegenheid van het 25-jarig vliegeniersfeest van Anthony Fokker için Spin 1936 Spin.

Pilot Neyenhof, ilk Hirth motoruyla 1936 Spin kopyası ile taksi yaptı.

Volle glorie'de Spin 1936'nın kopyası.

Anthony Fokker zelf, stuurknuppel van de çoğaltma dönüşü 1936.

Spin 1936'nın 80 beygirlik ilk motoru. HM 60 R 80 Hirth.

Tweede motorlu kamyonet kopyası Spin 1936 een 105 pk. HM 504 A 105 Hirth.

Yüksek kopya Spin 1936 op vliegveld Ypenburg op 16-05-1947.

Model Spin uit 1936 tijdens revisie op het bordes van Hal 1, Nisan 1960 bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost.

Schiphol ve Atomgebouw'da Aeroplanorama'nın 1936'daki kopyası Spin uit.

Aeroplanorama'da en iyi şekilde, 1936'da bir kopya Spin.

Fokker emeklileri Sieg Hertenstein ve Tijke Hoek, 1989'daki restorasyon sırasında Fokker fabrikasının 73. Salonundaki Spin 1936 replikasının gergi tellerini kontrol ediyor.

1989'da Fokker fabrikasının 70. yıldönümü kutlamaları sırasında Fokker platformundaki Fokker 100'ün ikinci prototipinin yanındaki Spin 1936 kopyası.

Restorasyon ekibinden şapkalı üç Fokker emeklisi, soldan Ab Steenbergen'den ikinci, ardından Piet Wey, sağ Tijke Hoek.

Fokker test programı Edwin Boshof, 19-04-1990'da Rainbow Aviation operasyonunda hangar van'da Spin 1936'da görüşlerle bir araya geldi.

Hoekstra, 1936'da Spin 1936'nın ´én van de laatste vliegers op de kopyasıydı.

Yeniden kopya Spin 1936 kelime gereed gemaakt voor een vlucht op de vliegbasis Eindhoven.

Piet Wey, 1990'da Eindhoven hava üssünde 1936 replika spininin Hirth motorunu çalıştırmaya hazırlanıyor.

Fokker test pilotu Edwin Boshof başlangıçta Eindhoven hava üssünün çimlerinde Spin 1936 kopyası ile.

Testvlieger Edwin Boshof, başarılı bir şekilde gerçekleştirilmiş bir kopya olarak 1936'yı, Eindhoven'a iniş operasyonunda döndürün.

2011'de Spin 1936 kopyası Haarlem'deki Sint Bavo kilisesinde sergileniyor.

Dit ter gelegenheid minibüsü. Anthony Fokker'ın şenlik havasındaydı.

'Polonya Örümceği'
1911/13'ten bir Fokker Spin 3'ün birçok gezintisinden sonra, Polonya'dan gelen bu orijinal Spin minibüsü 1-8-1986'da Hollanda'da sona erdi.
Söz konusu Örümcek, 1919 yılında ünlü kaçakçılık treniyle Almanya'dan Hollanda'ya gelmiş ve daha sonra Amsterdam Kuzey'deki Fokker fabrikasında bir depoda durmuştu.
1930'larda bu Spin, bir süre Delft'teki TH çalışma koleksiyonuna dahil edildi.
Garip bir şekilde, bu Spin 1936'da Anthony Fokker'ın uçurtma yıldönümü için restore edilmedi, ancak yukarıda bahsedilen kopya orada inşa edildi.

1943'te Alman işgalci için Fokker üretimi Amsterdam ve çevresine yayıldı. Bu Örümcek, Amsterdam'ın Leidseplein'deki Hirsch binasında sona erdi.
Bundan sonra, Spin Alman işgalci tarafından el konuldu ve Berlin'e transfer edildi.
Uçak bir bombalamada hasar gördü ve ardından Polonya'ya transfer edildi ve burada Krakow'daki havacılık müzesinde sona erdi.
1986'da Fokker yönetimi, Spin'i Hollanda'ya getirmesi için Halkla İlişkiler çalışanı Gerard Schavemaker'ı görevlendirdi.
Hollandalı ve Polonyalı yetkililer tarafından bakanlık ve elçilik düzeyinde yapılan birçok müzakereden sonra, bu Örümcek, daha doğrusu kalıntıları kamyonla Hollanda'ya geldi.
Aviodome'da saklandıktan sonra Spin, 1-8-1986'da Schiphol-Doğu'daki Fokker fabrikasının bir hangarında sunuldu.
Sunumdan sonra, cihaz bir süre Aviodome'da sergilendi, ardından bu Spin de Fokker'de, özellikle Fokker'den eski emekliler tarafından restore edildi.
Amaç bu olmasına rağmen, uçak restorasyondan sonra asla uçmadı.
Spin, 70 Hp ile sağlanır. Renault V8 silindirli motorun ağırlık merkezi sorunu vardı.
Restorasyon programından bazı emeklilere göre, bu Örümcek muhtemelen daha önce müstakbel pilotlar tarafından taksi denemeleri için kullanılıyordu.

Soruşturmanın ardından, Polonya hükümetinin cihazı Hollanda eyaletine bağışlayarak resmi sahibi yaptığı ortaya çıktı.
Bu Spin, Aviodrome koleksiyonuna da dahildir.

1930'da TU Delft'te 3'te Spin, 1919'da Waarschijnlijk, 1919'da Hollanda'da Polen Verdween'de gekomen uit Duitsland'deydi.

8 silindirli bir Renault motoruyla bir festival sırasında Hollanda'da bir yerde 3 döndürün.

Spin 3 motor / pervane detayı.

Polonya, Krakau'daki het luchtvaartmuseum'da Resten van de Spin 3.

1986'da Hollanda'ya gitmeden hemen önce.

Een vleugel van de Spin 3 Buitenkant van het luchtvaartmuseum, Krakau, Polen.

Fokker PR medewerker Gerard Schavemaker, Krakau, Polen'deki Spin 3 voor het luchtvaartmuseum'da.

Gerard Schavemaker, Spin 3'ün Polonya'dan dönüşünde önemli bir rol oynadı.

Polonya'dan Spin 3'ün kalıntıları bu kamyonda Fokker tarafından toplandı.

1986'da Aviodome'da De Spin 3 yeniden ifade edildi.

Polonya'dan Spin 3, Fokker fabrikasının bir hangarında şenlikli bir şekilde Fokker'e nakledilmek üzere inşa ediliyor.

Na onderzoek bleek jaren daha sonra Staat der Nederlanden de officiële eigenaar van de Spin 3 oldu.


Fokker D.VII

Bu medya kamu malıdır (telif hakkı kısıtlamalarından muaftır). Bu çalışmayı Smithsonian'a başvurmadan kopyalayabilir, değiştirebilir ve dağıtabilirsiniz. Daha fazla bilgi için Smithsonian'ın Kullanım Koşulları sayfasını ziyaret edin.

IIIF, kültürel miras koleksiyonlarındaki eserlerin karşılaştırılması için araştırmacılara zengin üst veri ve resim görüntüleme seçenekleri sunar. Devamı - https://iif.si.edu

Fokker D.VII

Tek motorlu, tek kişilik, Alman Birinci Dünya Savaşı çift kanatlı avcı uçağı 160 beygir gücünde Mercedes D.IIIa su soğutmalı motor. Kanatlarda pastil kamuflajı. Gövde grisi ve zeytin rengi.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Bu medya kamu malıdır (telif hakkı kısıtlamalarından muaftır). Bu çalışmayı Smithsonian'a başvurmadan kopyalayabilir, değiştirebilir ve dağıtabilirsiniz. Daha fazla bilgi için Smithsonian'ın Kullanım Koşulları sayfasını ziyaret edin.

IIIF, kültürel miras koleksiyonlarındaki eserlerin karşılaştırılması için araştırmacılara zengin üst veri ve resim görüntüleme seçenekleri sunar. Devamı - https://iif.si.edu

Fokker D.VII

Tek motorlu, tek kişilik, Alman Birinci Dünya Savaşı çift kanatlı avcı uçağı 160 beygir gücünde Mercedes D.IIIa su soğutmalı motor. Kanatlarda pastil kamuflajı. Gövde grisi ve zeytin rengi.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Bu medya kamu malıdır (telif hakkı kısıtlamalarından muaftır). Bu çalışmayı Smithsonian'a başvurmadan kopyalayabilir, değiştirebilir ve dağıtabilirsiniz. Daha fazla bilgi için Smithsonian'ın Kullanım Koşulları sayfasını ziyaret edin.

IIIF, kültürel miras koleksiyonlarındaki eserlerin karşılaştırılması için araştırmacılara zengin üst veri ve resim görüntüleme seçenekleri sunar. Devamı - https://iif.si.edu

Fokker D.VII

1917'nin sonlarında hava üstünlüğünün kaybedilmesine yanıt olarak, Almanlar Ocak 1918'de yeni savaş uçağı tasarımları için bir yarışma düzenledi. Sıralı motor kazananı Fokker D.VII oldu. D.VII#039'un görünüşte "pervanesinde asılı kalma" ve düşman uçaklarının korumasız alt tarafına ateş etme gibi benzersiz yeteneği, onu çok korkulan bir savaş rakibi haline getirdi. Bu resimde vurgulanan, Fokker D.VII'nin bir basınç göstergesidir.

CCO - Creative Commons (CC0 1.0)

Bu medya kamu malıdır (telif hakkı kısıtlamalarından muaftır). Bu çalışmayı Smithsonian'a başvurmadan kopyalayabilir, değiştirebilir ve dağıtabilirsiniz. Daha fazla bilgi için Smithsonian'ın Kullanım Koşulları sayfasını ziyaret edin.

IIIF, kültürel miras koleksiyonlarındaki eserlerin karşılaştırılması için araştırmacılara zengin üst veri ve resim görüntüleme seçenekleri sunar. Devamı - https://iif.si.edu

Fokker D.VII

1917'nin sonlarında hava üstünlüğünün kaybedilmesine yanıt olarak, Almanlar Ocak 1918'de yeni savaş uçağı tasarımları için bir yarışma düzenledi. Sıralı motor kazananı Fokker D.VII oldu. D.VII#039'un görünüşte "pervanesinde asılı kalma" ve düşman uçaklarının korumasız alt tarafına ateş etme gibi benzersiz yeteneği, onu çok korkulan bir savaş rakibi haline getirdi. Bu resimde vurgulanan, Fokker D.VII'nin makineli tüfeğidir.

Fokker D.VII

National Mall binasındaki Legend, Memory and the Great War In The Air galerisinde sergilenen bir Fokker D.VII.

Fokker D.VII Kokpit

Fokker D.VII Nisan 1918'de Batı Cephesinde göründüğünde, Müttefik pilotlar ilk başta yeni avcı uçağını kare, hantal görünümü nedeniyle hafife aldılar, ancak görüşlerini hızla revize ettiler. D.VII'nin görünüşte "pervanesinde asılı kalma" ve düşman uçaklarının korumasız alt tarafına ateş etme gibi benzersiz yeteneği, onu çok korkulan bir savaş rakibi haline getirdi. Özellikle tüm Fokker D.VII'lerin derhal teslim edilmesini talep eden Ateşkes anlaşması şartı, uçağa yönelik genel yüksek saygıyı doğruladı.

Fokker D.VII Lastik

1917'nin sonlarında hava üstünlüğünün kaybedilmesine yanıt olarak, Almanlar Ocak 1918'de yeni savaş uçağı tasarımları için bir yarışma düzenledi. Sıralı motor kazananı Fokker D.VII oldu. D.VII'nin görünüşte "pervanesine tutunma" ve düşman uçaklarının korumasız alt tarafına ateş etme konusundaki benzersiz yeteneği, onu çok korkulan bir muharebe rakibi haline getirdi. Bu resimde vurgulanan, Fokker D.VII'nin bir lastiğidir.

Fokker D.VII

1917'nin sonlarında hava üstünlüğünün kaybedilmesine yanıt olarak, Almanlar Ocak 1918'de yeni savaş uçağı tasarımları için bir yarışma düzenledi. Sıralı motor kazananı Fokker D.VII oldu.

Fokker D.VII Panorama

Fokker D.VII'nin kokpitinin içinden panoramik görünüm.

1917'nin sonlarında hava üstünlüğünün kaybedilmesine tepki olarak, Almanlar Ocak 1918'de yeni savaş uçağı tasarımları için bir yarışma düzenledi. Sıralı motor kazananı Fokker D.VII oldu. Fokker, 400 uçaklık bir sipariş aldı. Fokker'in baş rakibi Albatros, yeni avcı uçağına olan talebi karşılamak için D.VII'yi de lisanslı olarak üretti. İronik olarak, Albatros ana yükleniciden daha fazla D.VII inşa etti ve Albatros ürünü daha yüksek kalitedeydi. NASM koleksiyonundaki Fokker D.VII, Albatros tarafından yapılmıştır.

Fokker D.VII Nisan 1918'de Batı Cephesinde göründüğünde, Müttefik pilotlar ilk başta yeni avcı uçağını kare, hantal görünümü nedeniyle hafife aldılar, ancak görüşlerini hızla revize ettiler. D.VII#039'un görünüşte "pervanesinde asılı kalma" ve düşman uçaklarının korumasız alt tarafına ateş etme gibi benzersiz yeteneği, onu çok korkulan bir savaş rakibi haline getirdi. Özellikle tüm Fokker D.VII'lerin derhal teslim edilmesini talep eden Ateşkes anlaşması şartı, uçağa yönelik genel yüksek saygıyı doğruladı.

Alman Fokker D.VII, sıklıkla Birinci Dünya Savaşı'nın en iyi savaş uçaklarından biri olarak anılır. Savaşı sona erdiren Ateşkes anlaşmasında ifade edilen ve özellikle tüm Fokker D.VII uçaklarının derhal teslim edilmesini talep eden iyi bilinen gereklilik, uçağa yönelik genel yüksek saygıyı kısa ve öz bir şekilde doğrulamaktadır.

1917'nin ikinci yarısında Müttefikler, S.E. 5 ve Spad savaşçıları. Buna karşı koymak için Alman hükümeti, uçak üreticilerini, Ocak 1918'de Berlin'deki Adlershof havaalanında yapılacak bir yarışmada, değerlendirme için prototip tek kişilik avcı tasarımlarını sunmaya davet etti. Uçak, üreticiler tarafından gösterilecek ve ön taraf tarafından test edilecekti. -line savaş pilotları. En iyi genel performansa sahip tasarım, bir üretim sözleşmesi ile ödüllendirilecektir. On üreticiden otuz bir uçak hız, manevra kabiliyeti, dalış kabiliyeti, pilotun görüş açısı, tırmanma hızı, yüksek irtifa performansı vb. nitelikler açısından değerlendirildi. Bir döner motorlu ve bir sıralı motorlu tasarım seçildi.

Her kategoride kazanan, Hollanda doğumlu uçak üreticisi Anthony Fokker tarafından sunulan çift kanatlı bir uçak oldu. Döner motorlu tasarım, askeri isim Fokker D.VI altında az sayıda üretilen Fokker V.13 idi. Fokker D.VI'da kullanılması amaçlanan daha yüksek beygir gücündeki döner motorlar yeterince yakında mevcut olmadığı için, uçağa daha eski, daha düşük beygir gücünde bir motor takılması gerekiyordu, bu da performansı savaş standartlarının altında verdi. Fokker D.VI çok az operasyonel hizmet gördü ve ev savunma ve eğitim rollerine düşürüldü.

Adlershof yarışmasının sıralı motorlu galibi Fokker V.11, üretim uçağı olarak Fokker D.VII haline gelen çok daha başarılı oldu. V.11, büyük ölçüde Fokker'ın baş tasarımcısı Reinhold Platz'ın eseriydi. Platz, savaşın ikinci yarısının ünlü Fokker savaşçılarının arkasındaki gerçek yaratıcı güçtü. 1916'dan sonra firmanın uçağındaki temel tasarım çalışmalarının çoğunu yaptı. Anthony Fokker'ın yetenekleri bir tasarımcıdan çok bir test pilotu olarak daha büyüktü. Deneysel bir uçağı uçurma konusunda doğuştan gelen bir yeteneğe sahipti ve onu başarılı bir sanatçıya dönüştürmek için hangi iyileştirmelerin yapılması gerektiğini biliyordu. Fokker'ın bu sezgisel duygusu, Platz#039'un yenilikçi ön tasarımlarıyla birleştiğinde onları zorlu bir ekip haline getirdi. Fokker#039'un egosu ve baskın kişiliği, sık sık Platz''ın Fokker adını taşıyan tasarımların gerçek yenilikçisi rolünü hafife almasına neden oldu ve kendisi için gereğinden fazla övgü aldı. Yine de Fokker'ın Platz#039'un tasarımlarını son haline getirmede yaptığı önemli katkılar inkar edilemez. Bu özellikle Fokker D.VII için geçerliydi.

Fokker D.VII prototipi V.11, 21 Ocak 1918'de Adlershof yarışması başlamadan hemen önce tamamlandı, bu nedenle Fokker'ın önceden test etmek için çok az zamanı vardı. 23 Ocak'ta, ünlü Alman as, Kızıl Baron Manfred von Richthofen, Fokker'ın isteği üzerine V.11'i uçurdu. Richthofen, uçağın manevra kabiliyetine sahip olduğunu ve genel olarak iyi bir performansa sahip olduğunu, ancak özellikle bir dalışta, idare etmenin zor ve yönsel olarak dengesiz olduğunu düşündü. Ritchhofen#039'un değerlendirmesi, Fokker''ın yarışma başlamadan önce yaptığı kısa uçak testinden V.11 hakkındaki kendi izlenimini doğruladı. Bu sorunları çözmek için Fokker, gövdeyi 40 cm (16 inç) uzattı, sabit bir dikey kanatçık ve yeni bir dümen şekli ekledi ve diğer küçük değişikliklerin yanı sıra kanatçık dengelerini değiştirdi. Bu modifikasyonlarla, V.11'in uçması güvenli ve keyifliydi ve von Richthofen'i başlangıçta etkileyen manevra kabiliyetinden çok az şey kaybetmişti. Red Baron, geliştirilmiş V.11'i uçurdu ve şimdi uçağı idare etmeyi keyifli buldu. Yarışmadaki diğer pilotları denemeye çağırdı ve onlar da tasarımın çok umut verici olduğunu düşündüler. Onun itibarı göz önüne alındığında, von Richthofen'in desteği, yarışmanın galibi olarak V.11'in seçilmesine doğru gitti.

V.11'in Adlershof'taki denemeleri, Anthony Fokker'ın en iyi performansını gösterdi. V.11'i sadece kabul edilebilir bir uçaktan kazanan bir tasarıma dönüştürmek için hızlı bir şekilde nasıl değiştireceğine dair içgüdüsel duygusu, uçuş testi sonuçlarını tasarıma dahil etme dehasını ortaya koydu. Ayrıca Fokker, bir savaş uçağında genel performansın hız veya tırmanma oranı gibi bir veya iki alanda olağanüstü performanstan daha önemli olduğunu rakiplerinden daha iyi anladı. Adlershof'taki diğer uçaklar, bireysel performans parametrelerinde V.11'den daha iyiydi. Ancak hiçbiri, yalnızca genel performans açısından değil, aynı zamanda yapısal ve üretim kaygıları açısından da tam anlamıyla bir avcı tasarımı olarak onu geçemedi.


Fokker-Leimberger

Bu motorla çalışan silahın tarihi, o zamanki Binbaşı Wilhelm Siegert'in (Prusya Hava Kuvvetleri müfettişi) 16 Ağustos 1916'da Alman uçak ve motor tedarikçilerine yönelttiği gizli bir genelgeye kadar uzanıyor. kara kuvvetlerinin talepleriyle olan ilişkilerinden muzdaripti. Havadaki Ateşli Silahlar hafif olmalı, 130 mil/saatin üzerindeki uçak hızlarını ve -40 santigrat derece yüksek irtifa sıcaklıklarında patlamalarda yüksek atış oranları olmalı, küçük alan gerektirmeli ve dikey olarak aşağı doğru ateş etmek için pratik olmalıdır. Siegert, bu tür silahların ya aero motoruyla ya da kablosuz için kullanılan elektrik güç kaynaklarıyla mekanik olarak çalıştırılmasını önerdi, ayrıca çok namlulu olmaları gerekiyordu. Daha önce denenen firmalardan yeni fikirler davet etti ve diğer tesisleri bir kerede test edecekti.

Bu çok mantıklı mutabakat, Siemens, Autogen, Szakatz-Gotha, Fokker şirketlerinden bir dizi motorla çalışan uçak silahını ve şaşırtıcı derecede iyi fikirleri ortaya çıkardı. Batı Cephesinde denenen ve hava muharebesinde zaferle denenen Siemens örneği dışında, silahların hiçbiri savaş sırasında faaliyete geçmedi.

Fokker ve sağ kolu silah uzmanı H.W. Luebbe birkaç tasarım üretti. Biri, bir MG08 makineli tüfekten bir krank tarafından doğrudan tahrik edildi. Diğeri ise devrim niteliğindeki Leimberger 12 namlulu silahtı. Bu, yukarıdaki muhtıranın yayınlanmasından kısa bir süre sonra kovuldu. Tambur benzeri bir rotorun içine monte edilen namlular, her bir kama deliğin ekseni boyunca yarı kesilmiş olması dışında normaldi. Makatın eşleşen diğer yarısı, namlu silindirinin altında dönen daha küçük çaplı ikinci tambur benzeri rotordaki karşılık gelen bir çöküntü ile oluşturulmuştur. Bu dönen parçaların iki kama yarısı, mahmuz dişlisi gibi birleştiğinde, ilgili namlu, kartuş yerindeyken ateşleme pozisyonuna ulaştı. Kartuşları olan besleme kayışı, dişliler arasındaki bir zincir gibi, iki dönen elemanın yarık kaburgasının içinden taşındı. Ateşlendikten sonra harcanan kovanlar hala kemerde olduğu için kartuşlar çıkarılmadı. Pistonlu kama bloğu yoktu. Ateşleme, kama tam olarak kapandığında (eğik plaka üzerindeki ateşleme pimi) perküsyonla gerçekleşti. Silah bu nedenle son derece basitti. Herhangi bir pistonlu parçadan yoksundu ve Maxim MG08'i etkileyen kusurları yoktu. Ayrıca, herhangi bir hızda ateşlenebilir. Ateşin üst hızı, yalnızca merkezkaç gerilimleri ve iticinin yanmaya ihtiyaç duyduğu zamanla sınırlıydı.

Hava savaşında, tetik kartuş beslemesini bırakır bırakmaz en yüksek hızda ateş edebilmek için silahın önceden döndürülmesi gerekiyordu. Bu gerekliydi çünkü aksi halde mekanizmanın hızlandırılması için çok fazla zaman kaybedilecekti. Balistik performansa dair bir kayıt yok, ancak namluların uzun kalibreli uzunluklarının merminin stabilitesini olumsuz etkileyebileceği görülüyor. Hava soğutması ve bireysel namlulardan geçen düşük ateşleme sırası göz önüne alındığında, namlu malzemesinin uzun bir ömre sahip olduğundan şüphe yoktur.

Bu tüfek kalibreli silahın versiyonları dakikada 7.200 merminin üzerinde ateşlendi. Bununla birlikte, Alman kartuş kılıfı malzemesinin kalitesi ciddi şekilde bozulduğundan ve kılıflar silahta yalnızca çok sık olarak açıldığından, silah çok fazla sıkışma yaşadı.


KLM'nin 100 Yıllık Tarihine Bir Bakış – Mütevazı Havayolundan Hollanda Bayraklı Taşıyıcıya

2019 yılında 100. yılını kutlayan KLM, hala orijinal adı altında faaliyet gösteren dünyanın en eski havayolu. Londra'ya tarihi kısa uçuşlarla başlayan, ardından Asya'ya kıtalararası hizmet sunmak için genişleyen ve bugün 120 uçakla dünya çapında 145 varış noktasına hizmet veren büyüleyici bir sürekli hizmet geçmişine sahiptir. Bu makale, bu 100 yıllık havacılık tarihinin önemli noktalarına bir göz atıyor.

Amsterdam'da erken başlangıçlar

KLM – veya tam adını vermek gerekirse Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, Kraliyet Havacılık Şirketi anlamına gelir 1919 yılında bir grup yatırımcı ve ilk direktörü Albert Plesman tarafından kurulmuştur.

Hava Yolları Mayıs 1920'de uçmaya başladı, Croydon, Londra'dan Amsterdam'a uçmak için kiralanmış bir DeHavilland DH-16 uçağı kullanan ilk uçuşla. Gemide iki gazeteci, gazete ve Londra Belediye Başkanı'ndan bir mektup vardı - 100 yıllık yolcu ve yük taşımacılığına uygun bir başlangıç!

Bu iki lokasyon arasında düzenli seferler başladı ve ilk yıl boyunca 345 yolcu taşıdı. O zamanlar müthiş bir çaba - ama elbette bugün bir 747 uçuşundan daha az! İş büyüdükçe, KLM kendi Fokker uçaklarını işletmeye başladı, Schipol'deki varlığını genişletti ve Amsterdam'ın merkezinde bir yolcu ofisi açtı - herhangi bir havayolu için ilk.

Kıtalararası hizmetin açılması – Endonezya'ya uçuş

KLM, erken tarihi boyunca Hollandalı uçak üreticisi Fokker ile yakın bir şekilde çalıştı. Bu, kıtalararası seyahat için yeni bir uçak olan Fokker F.VII'nin tasarımında en belirgindi. Bu onun yaptı Amsterdam'dan Jakarta'ya ilk uçuş (o zamanlar Batavia olarak biliniyordu) Ekim 1924'te - uzun mesafeli havacılığın olanaklarını kanıtlayan çığır açan 55 günlük bir yolculuk.

Hollanda kolonilerine hizmetin başlatılması KLM'nin ana hedefiydi ve rotadaki düzenli seferler Eylül 1929'da başladı ve yolculuk süresi beş buçuk gündü.

Yeni destinasyonlar ve uçaklar

Sonraki yıllarda, kıtalararası hizmet genişledi. 1930'larda Curacao'ya servis başladı ve Batavia servisi Avustralya'ya genişletildi.

Havayolu ayrıca uçakları tanıttı ABD'li üretici Douglas – Avrupa pazarına ilk hamleleri. Fokker uçağı şirkete iyi hizmet etti, ancak Douglas DC2 ve DC3'ün daha yüksek hızı büyük bir avantajdı.

Savaş yıllarında zor zamanlar

1939'da İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesi KLM'yi çok etkiledi. Hollanda Almanya tarafından işgal edildiğinde, hizmet askıya alındı. Bununla birlikte, birkaç uçak, İngiltere'de BOAC tarafından Londra'dan gelen rotalarda kullanıldı. Salgın sırasında Hollanda Doğu Hindistan topraklarında bulunan diğerleri orada kaldı ve mülteci taşımacılığı için kullanıldı.

1945'te savaş biter bitmez, KLM, hem Avrupa içinde hem de Jakarta'da hizmetlerine hızlı bir şekilde devam etti. New York'a hizmet Mayıs 1946'da başladı ve KLM, bir Douglas DC4 uçağı kullanarak Amsterdam ve New York arasında ilk doğrudan uçuşları sundu.

Boyunca 1950'lerin genişlemesi devam etti, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki birkaç başka varış noktası eklendi. KLM ayrıca DC6 ve Lockheed'den yeni Constellation ve Electra uçakları dahil olmak üzere yeni uzun menzilli, basınçlı uçakları tanıttı.

Güzergahlardaki ve destinasyonlardaki genişlemeyle birlikte hizmet sunumlarında bir değişiklik geldi. 1958'de KLM, ekonomi sınıfını tanıttı ilk kez, mevcut 'turist sınıfının' daha temel bir versiyonu. KLM'ye göre bu hemen bir başarıydı ve daha düşük fiyatlar sunabilme özelliği, yalnızca ilk üç ayda yolcularda %27'lik bir artış sağladı.

Mülkiyet değişikliği – şirketin millileştirilmesi

Savaşın sona ermesinden kısa bir süre sonra, Hollanda hükümeti havayolunda küçük bir hisse aldı, ancak özel kontrol altında kaldı. Bu, 1954'te uzun vadeli başkan Albert Plesman'ın ölümünün ardından değişti. O zamanki mali baskılar, Hollanda hükümetinin mülkiyetini üçte ikisine çıkarmasına neden oldu. KLM'yi Hollanda ulusal şirketi yapmak. Bu yakın ilişki, 1966'da tekrar özel hale gelinceye kadar kalacaktı, ancak 1973'teki petrol krizinden sonra yeniden kamulaştırılacaktı!

Jet çağına girmek

KLM aldı Mart 1960'ta ilk jet motorlu uçağının teslimatı - bir Douglas DC8, eski başkan Albert Plesman'dan sonra uygun bir şekilde adlandırılmıştır. Diğer havayollarının da deneyimlediği gibi, bu, rota olasılıklarında büyük ilerlemeler ve uçuş sürelerinde azalma sağladı, ancak aynı zamanda muhtemelen millileştirilmelerine katkıda bulunan zorlu maliyet artışlarını da beraberinde getirdi.

Bir başka dönüm noktası olayı da 1971'de meydana geldi. Boeing 747'nin filosuna eklenmesi. Bu, 1975'te Boeing 747-306B Combi uçağının tanıtılmasıyla daha da ileri gitti ve havayoluna küresel olarak ikili yolcu/kargo operasyonlarında güçlü bir konum kazandırdı.

Uçuşlardaki büyüme, operasyonlarda başka değişiklikleri de beraberinde getirdi. 1966'da şirket NLM'yi (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) başlattı - daha sonra NLM Şehir Hopper'ı – kısa mesafeli uçuşlar yapıyor. These would act as feeder flights for long haul passengers as well as leisure and sightseeing flights for increasingly curious passengers.

Moving to modern times

Growth at KLM continued through the 1980s and 1990s. Passenger traffic grew from 9.7 million passengers in 1980 to 16 million in 1990. And the now very familiar 747-400 entered service in 1989.

The airline also grew its worldwide presence through partnerships and acquisitions. In 1989, KLM acquired a 20 percent stake in US-based Kuzeybatı Havayolları. And with approval from the US Department of Transportation, they began joint venture operations on flights between the US and Europe. They jointly introduced a ‘World Business Class’ product on intercontinental routes in 1994.

Expansion continued, with the acquisition of a 26 percent stake in Kenya Airways in 1996. And in 1998, KLM repurchased shares from the Dutch government to once again become a privately owned company.

Customer loyalty programs are standard today, but this was not so thirty years ago. KLM were pioneers in this area, being the first European airline to launch a frequent flyer program – known as Flying Dutchman. This became the Flying Blue program in 2005.

The company today – Air France-KLM

Major changes took place in May 2004 when KLM finalized its merger with Air France to form Air France-KLM. Both airlines would continue though to operate under their own brands. Soon after KLM became a member of the SkyTeam airline alliance – bringing shared benefits in operations and customer loyalty between the 29 member airlines.

The company has focused strongly on Sürdürülebilirlik. They held top place in the Dow Jones Sustainability Index from 2005 until 2016 and began introducing Biofuel flights as early as 2007 (with the first intercontinental flight to New York taking place in 2013).

And of course, aircraft usage has continued to move forward. KLM started operating the Boeing 787-9 Dreamliner in 2015. Delivery of the 787-10 began in 2019. Of course, older aircraft continue to be retired. The 787 fleet will eventually replace the 747s, due to be retired by 2021.

And in October 2017, KLM retired its last Fokker aircraft (the Fokker 70). For KLM history fans, this was a significant event – bringing to an end the use of Fokker aircraft since their first flights in the 1920s.


Fokker M.18 - History

Fokker Spin
Fokker in his Spin
rol Experimental Aircraft
Üretici firma Fokker
tasarımcı Anthony Fokker
İlk uçuş 1910
Sayı inşa 25

NS Fokker Spin was the first airplane built by Dutch aviation pioneer Anthony Fokker. The many bracing wires used to strengthen the aircraft made it resemble a giant spider, hence its name Spin (Dutch for "spider"). [1]

Fokker built the Spin in 1910 while he was a student in Germany, assisted by Jacob Goedecker and a business partner, Franz von Daum, who procured the engine. The aircraft started out as an experimental design to provide Fokker with a means to explore his interest in flying. İlk Spin was destroyed when Daum flew it into a tree, but the engine was still salvageable and was used to build the second version. [1] This was built soon afterwards and was used by Fokker to teach himself to fly and to obtain his pilot license. This aircraft was also irreparably damaged by Daum. [2]

In Fokker's third model, he gained fame in his home country of the Netherlands by flying around the tower of the Sint-Bavokerk, a church in Haarlem, on August 31, 1911, which was the birthday of Queen Wilhelmina, thus adding greatly to his fame. After this success he founded an aircraft factory and flying school near Berlin. There, the M.1 vasıtasıyla M.4 were developed for the German Army, based on the Spin.

NS M.1 was a two-seat monoplane built in small numbers as the M.3. It was first flown in 1911 and by 1913 had been transferred to military flying schools. NS M.2 was a true military version of the Spin. The airplane had a 75 kW (100 hp) Argus or Mercedes engine and was capable of 97 km/h (60 mph). The ten M.2s ordered for 299,880 Marks included 10 Daimler trucks to move the aircraft with the Army, per plans of the German General Staff at the time. NS M.2 was a much refined aircraft with a streamlined fuselage, first flown in 1912. The M.4 was developed from the M.3, and included a nose wheel. It did not gain further sales.

From 1912 to 1913, a total of 25 Fokker Spins were built (including a few two-seat variants), used mostly for pilot training. [3]

One of the last Spins was brought by Fokker to the Netherlands after World War I. It was incomplete and rebuilt in the early 1920s. During World War II, the plane was taken to an aviation museum in Berlin as a war trophy by the Germans occupying the Netherlands. After the war it was brought to Poland. Not until 1986 was it returned to the Netherlands where it was restored. A second surviving Spin was built by Fokker personnel in 1936 to commemorate the twenty-fifth anniversary of Anthony Fokker's first flight. Both of these planes are preserved at the Aviodrome aviation museum at Lelystad Airport, the Netherlands.


Fokker Aerostructures: Hoogeveen, The Netherlands

Fig 1: Although Fokker is famous for its thermoplastics expertise, the company still relies on the autoclave to consolidate many parts as they cool after forming because it remains the best tool for meeting porosity specifications. Source (all photos) CW/Photos: Jeff Sloan & Sara Black

Fig 2: Themoplastics enable innovative rudder/elevator combo — these thermoplastic spars are for the Gulfstream G650 rudder/elevator and feature a design that, because of the material’s high toughness, allows for in-flight buckling, without damage or failure.

Fig 3: In-house equipment development: Much of the thermoplastic composites innovation that comes out of Fokker is a product of the company’s research and development lab, which features this automated fiber placement (AFP) machine, equipped with a Fokker-developed end-effector.

Fig. 4: Wing leading edges awaiting welding — molded of glass fiber/PPS, the Airbus A380 wing leading-edge skins on these racks soon will be integrated with ribs and spars via welding in Fokker’s large Tool Jig Room.

Fig. 5: Compression molding of rib components — A380 wing leading-edge ribs are compression molded, using materials cut from TenCate’s Cetex preconsolidated glass fiber/PPS sheets, on this massive press supplied by automated machinery manufacturer Pinette Emidecau (Chalon Sur Saone, France).

Fig 6: “Meshing” leading edges ribs and skins — molded ribs for the A380 wing leading edge are bonded to the skins by means of resistance welding, in which a metal mesh strip coated with PPS is attached to the edge of the rib. A current is applied to the mesh, which softens the PPS and bonds the rib to the skin. The metal mesh becomes part of the bond.

Fig. 7: Section-by-section assembly — an A380 wing leading edge skin and its ribs, spar and stiffeners, mounted in an assembly jig, is shown here during resistance welding. Each jig holds one 3.5m section of wingskin. Each wing leading edge comprises eight 3.5m sections, for a total length of 26m.

Fig. 8: Robotically automated welding — all welding of the A380 wing leading edge is done with robotic equipment, which measures the distance traveled along the skin to recognize which rib it’s welding.

Fig. 9: At Fokker, welding’s future is seen as “lights out” technology. For the Dassault Falcon 5X elevator, Fokker employs next-generation induction welding technology that, unlike resistance welding, allows direct thermoplastic-to-thermoplastic bonding and obviates the need for a metal mesh strip. This assembly jig holds all of the spars and ribs for the elevator during the night shift, robotically guided induction coils are inserted into the jig to bond the parts together.

Paylaş

Sonrakini Oku

The Fokker name enjoys a long and storied history in aviation. It harkens back to the earliest days of manned flight, when Dutchman Anthony Fokker first flew his Örümcek aircraft over the city of Haarlem, in 1911. After founding a Dutch aviation company, Fokker set up Fokker Aviatik GmbH in Germany in 1912 to supply the German army. Throughout the 1920s and 1930s, Fokker was, arguably, the best-known and most successful aircraft manufacturer in the world. In full flight in the aerospace industry by the 1950s, his company launched, in 1958, the F-27, a two-engine, single-aisle passenger plane that became the company&rsquos signature aircraft. But by 1996, market forces had overcome Fokker Aviatik. The aircraft builder declared bankruptcy and ultimately ceased operations.

But the Fokker name did not die. It lives on in business units spun off before bankruptcy. Three &mdash Landing Gear, Electrical Systems, Services &mdash make parts and perform maintenance and repair work, and carry on under the name Fokker Technologies. The fourth and most notable is Fokker Aerostructures. Headquartered in Papendrecht, The Netherlands, this developer and fabricator of thermoplastic composite structures for aerospace applications &mdash the subject of this CW Plant Tour &mdash is adding a significant chapter to the history of its storied name.

Featured Content

Turning the page: Thermoplastics

Fokker Aerostructures BV started its thermoplastics activity 25 years ago by creating a small R&D team that cooperated closely with material supplier TenCate Advanced Composites BV (Nijverdal, the Netherlands) and with prospective customers. Initial customers were the owner, Fokker Aircraft company, Dornier (Friedrichshafen, Germany) and Airbus (Toulouse, France). Thus, an ever-growing range of products was developed and taken into production. This ranged from initial applications, such as brackets, ribs, wing panels and floor panels, to fully assembled structures, including wing leading edges, rudders and elevators. A key player on the team proved to be gifted R&D engineer John Teunissen, who created and developed several new manufacturing technologies and product concepts. In 1995, a breakthrough was the development of Gulfstream 5 floor boards, which included primary structure pressure bulkheads. This led to a move towards fabrication of thermoplastic composite primary structure, with corresponding engineering and manufacturing knowledge.

Our hosts during our plant tour are Richard Cobben, VP technology, and Arnt Offringa, director, R&D. Well-known in the composites community for his thermoplastic composite expertise, Offringa guides us on the tour of Fokker&rsquos large facility in Hoogeveen. Before the tour, Cobben presents the different Fokker companies. Then, in advance of leading us to the production floor, Offringa reviews some of the parts and structures that Fokker manufactures at the plant, most notably the rudder/elevator for the Gulfstream G650 business jet (read more in &ldquoReinforced thermoplastics: Primary structure?&rdquo under "Editor's Picks" at top right), elevators and floorboards for the Gulfstream 5 business jet, rudder and elevators for the Dassault Falcon 5X, the wing leading edge for the Airbus A380 superjumbo passenger plane, and all of the access doors for all of the variants of the F-35 Lightning II fighter jet. With the exception of the F-35, each of these applications relies on thermoplastics and it&rsquos thermoplastic composites on which the Fokker name now stands.


İçindekiler

In February 1917, the Sopwith Triplane began to appear over the Western Front. [2] Despite its single Vickers machine gun armament, the Sopwith swiftly proved itself superior to the more heavily armed Albatros fighters then in use by the Luftstreitkräfte. [3] [4] In April 1917, Anthony Fokker viewed a captured Sopwith Triplane while visiting Jasta 11. Upon his return to the Schwerin factory, Fokker instructed Reinhold Platz to build a triplane, but gave him no further information about the Sopwith design. [5] Platz responded with the V.4, a small, rotary-powered triplane with a steel tube fuselage and thick cantilever wings, [6] first developed during Fokker's government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Initial tests revealed that the V.4 had unacceptably high control forces resulting from the use of unbalanced ailerons and elevators. [7]

Instead of submitting the V.4 for a type test, Fokker produced a revised prototype designated V.5. The most notable changes were the introduction of horn-balanced ailerons and elevators, as well as longer-span wings. The V.5 also featured interplane struts, which were not necessary from a structural standpoint, but which minimized wing flexing. [8] On 14 July 1917, Idflieg issued an order for 20 pre-production aircraft. The V.5 prototype, serial 101/17, was tested to destruction at Adlershof on 11 August 1917. [9]

The first two pre-production triplanes were designated F.I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F.I designation [10] and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917.

Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F.I was superior to the Sopwith Triplane. [11] Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. [11] The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer ile ilgili Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and Leutnant Werner Voss, Staffelführer ile ilgili Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September.

The remaining pre-production aircraft, designated Dr.I, were delivered to Jasta 11. [12] Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. [13] Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F.I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. [14] In October, Fokker began delivering the Dr.I to squadrons within Richthofen's Jagdgeschwader BEN.

Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. [15] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. [15] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." [16]

As Hemer noted, the Dr.I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur.II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. [17] As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. [18]

The Dr.I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. [19] The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. [20] Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing. [21]

Wing failures Edit

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer ile ilgili Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. [22] Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. [22] Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high-time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. [23] This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. [23]

In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. [24] Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. [25] After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. [26] Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr.I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwadern I, II, or III. [27] Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. [13]

Despite corrective measures, the Dr.I continued to suffer from wing failures. On 3 February 1918, Leutnant Hans Joachim Wolff of Jasta 11 successfully landed after suffering a failure of the upper wing leading edge and ribs. [28] On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer ile ilgili Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. [29] Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing.

Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much.

The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large-scale orders. [30] Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. [31] The Dr.I was withdrawn from frontline service as the Fokker D.VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr.I. [32]

Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II. [33] At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. [34] Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive. [34]

Experimental engines Edit

Several Dr.Is were used as testbeds for experimental engines. One aircraft, designated V.7, was fitted with the Siemens-Halske Sh.III bi-rotary engine. [35] The V.7 exhibited exceptional rate of climb and ceiling, but it proved difficult to handle. [35] Serial 108/17 was used to test the 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III, while serial 469/17 was used to test the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III. [36] None of these engines were used on production aircraft. One triplane was used as a testbed for an experimental Schwade gear-driven supercharger.

Three triplanes are known to have survived the Armistice. Serial 528/17 was retained as a testbed by the Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (German Aviation Research Institute) at Adlershof. After being used in the filming of two movies, 528/17 is believed to have crashed sometime in the late 1930s. [37] Serial 152/17, in which Manfred von Richthofen obtained three victories, was displayed at the Zeughaus museum in Berlin. [37] This aircraft was destroyed in an Allied bombing raid during World War II.

In 1932, Fokker assembled a Dr.I from existing components. It was displayed in the Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin. In 1943, the aircraft was destroyed in an Allied bombing raid. Today, only a few original Dr.I artifacts survive in museums.