74 Squadron (RAF): İkinci Dünya Savaşı

74 Squadron (RAF): İkinci Dünya Savaşı


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

74 Nolu Filo (RAF) İkinci Dünya Savaşı sırasında

Uçak - Lokasyonlar - Grup ve Görev - Kitaplar

No.74 Squadron, İkinci Dünya Savaşı'na, Dunkirk'teki savaşta ve Britanya Savaşı'nda yer alarak, ev merkezli bir Spitfire filosu olarak başladı. Daha sonra, Normandiya istilalarına ve kuzey Avrupa'daki kampanyaya katılmak için İngiltere'ye dönmeden önce Orta Doğu'da iki yıl geçirdi ve Almanya içindeki üslerden yürütülen savaşı sona erdirdi.

No.74 Filosu, Habeş krizi sırasında 3 Eylül 1935'te yeniden düzenlendi. Filo, nakliye gemisi Neuralia'da kuruldu ve hemen 14 Kasım'a kadar 'Şeytan Uçuşları' olarak bilinen Malta'ya doğru yola çıktı. Demon savaşçıları Temmuz ayında paketlenip götürülmesine rağmen, filo 1936 sonbaharına kadar Malta'da kaldı.

Filo ve uçakları 21 Eylül 1936'da Hornchurch'te tekrar bir araya geldi. Demons'ların yerini Nisan 1937'de Gauntlet'ler aldı ve Spitfire'lar Şubat 1939'da geldi. Bu, Eylül 1939'da savaş patlak verdiğinde filonun İngiltere'de kaldığı ve savunmacı bir şekilde uçtuğu anlamına geliyordu. devriyeler. Filonun ateş vaftizi Mayıs 1940'ta Dunkirk'e geldi ve filo daha sonra Adolph 'Sailor' Malan komutasındaki Britanya Savaşı'nın ilk bölümünde yer aldı. Savaşın ilk resmi günü olan 10 Temmuz 1940'ta savaşa katıldı ve dinlenmek için kuzeye Kirton-in-Lindsey'e taşınana kadar Ağustos ortasına kadar dahil kaldı.

Filo Ekim 1940'ta güneye döndü ve bu sırada Britanya Savaşı Blitz'e dönüştü. Yılın geri kalanı bu nedenle tek motorlu avcı uçakları için nispeten sessizdi, ancak Ocak 1941'de filo, inisiyatifi Luftwaffe'den uzaklaştırmak için tasarlanmış maliyetli bir taktik olan Alman işgali altındaki Fransa üzerinde taramalar yapmaya başladı.

No.74 Squadron, bu taramalarda, dinlenme ve savunma görevlerinin bir karışımı için kuzeye taşındığı Temmuz 1941'e kadar yer aldı. Filo daha sonra Nisan 1942'de Mısır'a hareket etmeden önce Galler'e ve ardından Kuzey Adası'na geçti.

Filo, Haziran 1942'de Mısır'a ulaşmasına rağmen, filonun Kasırgalarla donatıldığı Aralık ayına kadar hiçbir uçak mevcut değildi. O zaman bile, filonun savaşa geri dönmesi, savunma devriyeleri uçurması ve Mısır'dan süpürmeler göndermesi beş ay daha sürdü. Ekim ayında başlayan Ege adalarının başarısız işgali sırasında kullanılmak üzere tam zamanında, Eylül 1943'te ikinci kez Spitfire alındı. Bu seferin başarısızlığından sonra filo Doğu Akdeniz'de kaldı, Nisan 1944'e kadar Birleşik Krallık'ın Normandiya seferine katılması için yola çıktı.

İngiltere'ye geri dönüş, Orta Doğu'ya geçişten daha iyi planlanmıştı ve 74 Nolu Filo, Mayıs 1944'te Fransa üzerinde uçuşlar yaparak eyleme geri döndü. Haziran-Temmuz 1944'te, savaşı desteklemek için avcı-bombardıman uçağı ve bombacı eskort misyonlarının bir karışımını uçtu, daha önce Ağustos ayında Normandiya'ya taşındı. O zamandan savaşın sonuna kadar 74 Nolu Filo, 21. Ordu Grubunu destekleyen ve ordularla birlikte doğuya ilerleyen bir kara saldırı birimi olarak çalıştı. Sonunda, filo Almanya içindeki üslerden faaliyet gösteriyordu, ancak 11 Mayıs'ta Gloster Meteor'a dönüştürmek için İngiltere'ye döndü.

uçak
Şubat 1939-Eylül 1940: Supermarine Spitfire I
Eylül 1940-Mayıs 1941: Supermarine Spitfire IIA
Mayıs 1941-Temmuz 1941: Supermarine Spitfire VB
Temmuz 1941-Ocak 1942: Supermarine Spitfire IIA
Kasım 1941-Nisan 1942: Supermarine Spitfire VB
Aralık 1942-Eylül 1943: Hawker Hurricane IIB
Ağustos 1943-Nisan 1944: Supermarine Spitfire VB ve VC
Ekim 1943-Nisan 1944: Supermarine Spitfire IX
Nisan 1944-Mart 1945: Supermarine Spitfire IXE
Mart-Mayıs 1945: Supermarine Spitfire XVIE
Haziran 1945-Mart 1948: Gloster Meteor F.3

Konum
Eylül 1936-Mayıs 1940: Rochford'da müfrezelerle birlikte Hornchurch
Mayıs-Haziran 1940: Leconfield
Haziran 1940: Rochford
Haziran-Ağustos 1940: Hornchurch
Ağustos 1940: Solma
Ağustos-Eylül 1940: Kirton-in-Lindsey
Eylül-Ekim 1940: Coltishall
Ekim 1940-Şubat 1941: Biggin Tepesi
Şubat-Mayıs 1941: Manston
Mayıs-Temmuz 1941: Mezarlık
Temmuz-Ekim 1941: Acklington
Ekim 1941-Ocak 1942: Llanbedr
Ocak-Mart 1942: Uzun Kesh
Mart-Nisan 1942: Atcham

Haziran 1942: Geneifa
Haziran-Temmuz 1942: Helwan
Temmuz-Eylül 1942: Ramat David
Eylül-Ekim 1942: Hadeira
Ekim-Aralık 1942: Doshan Tappeh
Aralık 1942-Mayıs 1943: Mehrabad

Mart 1943: Abadan
Mart-Mayıs 1943: Şeybah
Mayıs 1943: Habbaniya
Mayıs 1943: Akır
Mayıs-Ağustos 1943: LG.106
Ağustos-Eylül 1943: Idku
Eylül-Ekim 1943: Lefkoşa
Ekim 1943: Peristerona
Ekim-Kasım 1943: Idku
Kasım-Aralık 1943: Dekheila
Aralık 1943-Ocak 1944: Idku
Ocak-Mart 1944: Dekheila
Mart-Nisan 1944: Idku

Nisan-Mayıs 1944: Kuzey Weald
Mayıs-Temmuz 1944: Lenf
Temmuz 1944: Tangmere
Temmuz 1944: Selsey
Temmuz-Ağustos 1944: Southend
Ağustos 1944: Tangmere
Ağustos-Eylül 1944: B.8 Sommervieu
Eylül 1944: B.29 Bernay
Eylül 1944: B.37 Gamaches
Eylül 1944: B.51 Lille-Vendeville
Eylül 1944: B.55 Wevelghem
Eylül 1944-Şubat 1945: B.70 Deurne
Şubat-Nisan 1945: B.85 Schijndel
Nisan-Mayıs 1945: B.105 Drope
Mayıs 1945-Ağustos 1946: Horsham St. Faith

Filo Kodları: JH, ZP

Görev
1939-1942: Savaş Uçağı Komutanlığı
1942-1944: Orta Doğu
1944-1945: Normandiya, Kuzey Avrupa

Kitabın

Bu sayfayı işaretle: Lezzetli Facebook StumbleUpon


74 No'lu Filo RAF'ın kamuflajı ve işaretleri

Havacılık tarihi boyunca, kaplan motifleri giderek daha popüler hale geldi ve çağdaş sanatta doruğa ulaştı. Kaplan Buluşuyor. Geçenlerde dünyadaki ilk Tiger havacılık birimine ayrılmış bir dizi profili tamamladım - No.74 RAF Squadron. Birim 1917'de kuruldu ve bugüne kadar Galler'deki Anglesey'deki RAF Vadisi'nden Hawks uçurarak varlığını sürdürdü. Mannock, Malan ve Mason gibi birçok ünlü isim Filo ile ilişkilendirilmeye başlandı.

Birçok kişi için 74 numara daha iyi olarak bilinecektir. Kaplan Filosu. Bu isim ilk olarak başlıklı kitapla popülerleştirildi. Kaplan Filosu J.I.T tarafından yazıldı. "Ira" Jones, Birinci Dünya Savaşı'ndan kısa bir süre sonra. O zamandan beri göz alıcı kaplan başı rozeti (Squadron sloganına uygun Hiçbir Adamdan Korkmuyorum) ve renkli sarı-siyah motifler, birimin 80 yıllık tarihinin barışçıl dönemlerinde genellikle uçaklar tarafından taşınmıştır.

Bu profil serisi, Squadron'un en başından bugüne kadar operasyonel olarak kullandığı tüm uçak tiplerini gösterir.

Pervane Dönemi

Kraliyet Uçak Fabrikası S.E.5A
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Claimarais, Fransa, Nisan 1918

İşte 74 "Tiger" Squadron, RAF'ın ilk uçağı. 74, ilk operasyonel savaşçıları S.E.5A'yı Mart 1918'de almadan önce, 1 Temmuz 1917'de çeşitli eğitim türleri ile kuruldu ve o ayın 30'unda Fransa'ya (St. Omer) gitti. Birim, Halluin'den Lopcombe Corner'a İngiltere'ye döndüğü Şubat 1919'a kadar Fransa'da kaldı. Orada 3 Temmuz 1919'da dağıtıldı.

başlıklı ünlü bir kitap Kaplan Filosu Kaptan J.I.T. tarafından yazılmıştır. Aralık 1918'den Şubat 1919'a kadar Filo Komutanı olan ve birliğin Birinci Dünya Savaşı'ndaki başarılarını anlatan "Ira" Jones - bu nedenle Filo ilk zamanlarından beri bu isimle biliniyordu. Filo, ilk it dalaşını yaptığı 12 Nisan 1918 ile savaşın bittiği Kasım 1918 arasında 140 düşman uçağını imha etti.

Aşağıdaki profillerde gösterildiği gibi, 1935 yılına kadar reforme edilmediler.

S.E.5A'lar standart olarak tamamlandı PC10 Üst yüzeylerde haki rengi, kanatların ve arka kanatların alt yüzeyleri şeffaf katkılı olup, yaş ve eski moda kirle kararan keten kumaşa kremsi bir görünüm kazandırmıştır. Ayrıca, elbette, İngiliz yüzgeç şeritleri o zamanki Fransız yüzgeçleri ile aynıydı - yani. mavi önde ve kırmızı arkada.

avcı iblisi
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Hal Far, Malta, Kasım 1935

İkinci 74 Squadron uçağı bu Hawker klasiğiydi. Birim nakliye gemisinde yeniden düzenlendi nötralya 3 Eylül 1935'te Hawker Demon iki kişilik avcı uçakları ile. Bu, çok sayıda RAF filosunun Orta Doğu'ya gittiği Habeş krizine İngiliz yanıtının bir parçasıydı. 74 Squadron, gösterildiği gibi Malta'ya gidiyordu, ancak güvenlik nedeniyle 14 Kasım'a kadar kendisini numaralandırmasına izin verilmedi, ilk başta yalnızca Demon Flights olarak biliniyordu.

Görülebileceği gibi, klima yerel olarak tasarlanmış bir şemada kamufle edildi (kabaca kabaca I. Dünya Savaşı'ndaki Sopwith Salamander için icat edilen şemaya dayanıyordu). Boyalar yerel olarak üretildi, ancak renkler birbirine çok yakındı. Koyu yeşil ve karanlık dünya kamuflaj desenleri, yuvarlak modellerde olduğu gibi çok çeşitliydi, bazılarında farklı konumlarda sadece mavi/kırmızı, bazılarında ise tam kırmızı/beyaz/mavi vardı. Seri numaraları genellikle güvenlik için tekrar boyandı.

Bu İblis'in alt yüzeyleri orijinal Gümüşlerinde kaldı (Alüminyum) katkılı yüzey ve metal payandalar boyasız bırakıldı. Kanat altı dizileri boyandı. Ayrıca, bir 'A' Flight makinesini gösteren kırmızı tekerlek disklerini de korur. Bir fotoğrafı "R.A.F. Squadrons", Kanat Komutanı C.G. Jefford, Airlife England tarafından yayınlanmıştır, 1988, ISBN 1 85310 053 6, sayfa 22. Bu fotoğraf aslında oradayken kendimi katalogladığım RAF Müzesi koleksiyonundandır ve "Jeff"in resimler için araştırmasına yardımcı oldum. Bu klimanın sağ üst kanadının üstünde sadece bir kırmızı/mavi yuvarlak olduğunu gösteriyor. Egzozun arka kısmı, muhtemelen geceleri mürettebatı kör etmesini önlemek için özel bir beyaz parlama önleyici boya ile boyanmıştır.

Temmuz 1936'da Filo İngiltere'ye geri gönderildi ve Eylül ayında Hornchurch'e ulaştı. Nisan 1937'de Gloster Gauntlet tek kişilik avcı uçaklarıyla yeniden donatıldı.

Gloster Gauntlet Mk.II
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Hornchurch, Essex, Haziran 1937

Bu Gloster Gauntlet, savaş filoları tarafından kullanılan renkli işaretleme stiliyle birlikte standart RAF savaşlar arası gümüş renk şemasını (kokpitin önündeki küçük siyah kamaşma önleyici hariç) gösterir. Gauntlet'ler, gövde üzerinde kaplan şerit işaretlerini taşıyan ve üst kanat boyunca yuvarlak hatlar arasında tekrarlanan ilk 74 uçak gövdesiydi. Kaplanın başı rozeti, yüzgeç üzerindeki standart öncü çizgisindedir. Sarı tekerlekler bir 'B' Uçuşu uçağını gösterir. Tüm bu renkli işaretler elbette 1938'deki Münih Krizi ile kaldırıldı ve kamuflajla boyandı.

Filo, Gauntlet'leri Nisan 1937'de aldı ve tüm dönem boyunca Londra'nın çok doğusunda olmayan Essex'teki Hornchurch'te kalan Spitfire I'ler ile yeniden donatılana kadar Şubat 1939'a kadar onları tuttu.

Supermarine Spitfire Mk. ben
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Hornchurch, Essex, Mayıs 1939

Gauntlet'in güzel renklerinden ne büyük bir değişiklik! İşte savaş öncesi kod harfleriyle 74'ün ilk Mk.I Spitfire'larından biri JH ve savaş öncesi tarz kamuflaj ve işaretler. Kanatların üstündeki yuvarlaklar da kırmızı/maviydi. Koyu Yeşil/Koyu Dünya kamuflaj. Kod harfleri açık gridir (bu resmi bir standart renk değildi ve çeşitli Filolar arasında çok fazla değişiklik gösteriyordu, basitçe siyah veya gri ve beyazdan oluşuyordu).

Alt yüzeyler hala sağ tarafta orijinal gümüş (alüminyum katkılı) kaplamada ve sol tarafta siyah, bölme çizgisi gövdenin tam ortasından aşağıya doğru ve her iki kanadın altında kırmızı/beyaz/mavi yuvarlaklar. Tüm seri numaraları boyanmıştır.

Supermarine Spitfire Mk. ben
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Hornchurch, Essex, Şubat 1940

Başka bir Spitfire Mk.I, ama bu, savaşın başlarında göründükleri gibi. En belirgin değişiklik, savaşın patlak vermesi üzerine kabul edilen kod mektuplarında: ZP. İkincisi, gövde yuvarlaklığındaki beyazın eski haline getirilmesi, ancak kanat altı yuvarlaklarının silinmesi. Bu uçağın uygun siyah ve beyaz alt yüzeyleri var, yine gövdenin ortasına bölünmüş, üst yüzeyleri eskisi gibi kalıyor. Koyu Toprak/Koyu Yeşil. Seri numarası hala boyanmıştır.

Filo, 27 Mayıs 1940'a kadar Hornchurch'te kaldı, bir haftalığına Yorkshire'daki Leconfield'a gönderildi ve 6 Haziran'da Thames Halici yakınlarındaki Rochford'da (Güney) Essex'e döndü. Hem bunun hem de önceki Spit'in erken tip ince radyo anten direğine ve tel antene bağlı olduğunu unutmayın.

Supermarine Spitfire Mk. ben
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Hornchurch, Essex, Mayıs 1940

74 Squadron'dan bir başka farklı Mk.I Spitfire. Bu, 1940'ta daha sonra kullanılan renkleri gösterir ve Fransa Savaşı'ndan savaşçıların alt kısımlarının değiştirildiği Ağustos ayına kadar olan dönemi kapsar. Gökyüzü Britanya Savaşı sırasında renk. Savaşçı, aynı temel kamuflaj şemasına sahiptir. Koyu Toprak/Koyu Yeşil siyah/beyaz alt tarafları olan üst yüzeyler, ancak çok değiştirilmiş gövde yuvarlaklığı artık sarı halka eklendi (resmi olarak belirtilenden daha ince) ve ayrıca kanat şeritlerinin eklenmesi. Bu zamana kadar, görüldüğü gibi, seri numaraları tekrar takılmıştı.

Radyo antenleri öncekiyle aynı kalır, ancak kokpit kanopisine zırhlı cam ön camın eklenmesine dikkat edin.

74, Mayıs 1940'ta savaşın ilk eylemini, Fransa'daki zor durumdaki filolara, bir hafta içinde beş pilotun kaybedildiği o ülke üzerinde devriyelere yardım ettiğini gördü. Birim, Eylül 1940'a kadar Mk.I Spitfire'ları uçurmaya devam etti ve özellikle Haziran ve Temmuz aylarında Britanya Savaşı'na yoğun bir şekilde katıldı.

Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Biggin Tepesi, Kent, Şubat 1941

74 Squadron'ın Eylül 1940'ta Coltishall'da yeniden donatıldığı Mk.IIA Spitfire, Ekim ayında Britanya Savaşı'nın kapanış aşamaları için tekrar güneye Biggin Tepesi'ne hareket etti.

Filo, Kasım/Aralık 1940'ta 38 düşman uçağını imha etti, Şubat 1941'de Manston'a ve Mayıs'ta Gravesend'e taşındı ve burada 20 mm topla donanmış Mk.VB Spits'i aldı, ancak Temmuz 1941'de İngiltere'nin en kuzeyindeki Acklington'a taşındı. Ocak 1942'ye kadar Mk.IIA Spits'e geri döndü.

Bu klima üzerindeki renk şeması, 1940/41 kışında RAF savaşçıları tarafından kullanılan renk şemasıdır - hala standarttır Koyu Toprak/Koyu Yeşil üst yüzeyler ancak Gökyüzü spinner ve 18 inçlik gövde bandı, gövde yuvarlaklığı, 1942 yazına kadar Spitfires için benimsenen standart tiptedir. Sol kanattaki siyah alt yüzey, her şeye geri dönmeden önce yalnızca bu kış aylarında kullanıldı. Gökyüzü alt kısımlar ilk olarak Ağustos 1940'ta tanıtıldı. Seri, standart 8 inç yüksekliğinde karakterlerde ve kodlar Orta Deniz Grisi. Sadece siyah kanattaki yuvarlak kısım sarı çerçeveye sahiptir, diğer taraf standart kırmızı/beyaz/mavidir. Üst kanat yuvarlakları elbette sadece kırmızı/mavidir.

İlk olarak Britanya Savaşı sırasında Mk.I'lerde tanıtılan farklı radyo antenine dikkat edin (özellikle kuyruğunda kablo yok). Kokpit kanopisinde standart olarak zırhlı ekran ve dikiz aynası bulunur. Sekiz makineli tüfek bağlantı noktasının üzerlerine, tozları silahlardan uzak tutmak için kırmızı astar ile sabitlenmiş kanvas yamalar var - bunlar açıkça silahlar ateşlendiğinde vuruldu.

İlgilenen modelciler için, Mk.I ve Mk.II Spitfire arasındaki tek kesin dış fark (seri numarasının yanı sıra), ikincisinin sağ taraftaki egzozların altında küçük bir çıkıntılı kaportaya sahip olmasıdır.
Mk.I'ye takılı olmayan kartuş başlatıcıyı kaplayan.

Bu dönemde 74 Squadron'a son bir not olarak, Ağustos 1940'tan Mart 1941'e kadar ünlü Güney Afrikalı as, Filo Lideri Adolph Gysbert "Sailor" Malan, DFC tarafından komuta edildi.

Hawker Hurricane Mk. IIB
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Mehrabad, İran, Nisan 1943

Söylendiği gibi 74 Squadron, Temmuz 1941'de İngiltere'nin en kuzeyine (Acklington) gitti ve burada Spitfire Mk.IIA'ya geri döndü. Nisan 1942'de Orta Doğu'ya gidene kadar Galler ve Kuzey İrlanda'daki çeşitli yerlerde savunma görevleri için tuttu, Haziran'da Mısır'a ulaştı, ancak uçaksız!

Kliması olmadığı için Filistin'e (Ramat David) taşındı ve burada USAAF B-24'lerine hizmet veren bir bakım birimi olarak görev yaptı - Britanya Savaşı'nın en iyi savaş filosu için ne kadar tuhaf! Sonunda, Aralık 1942'de, profilde gösterilene benzer Hurricane IIB'leri aldılar, ancak sadece İran'da hizmet için, savunma devriyeleri için Mısır'a döndüklerinde ve Eylül 1943'te Spitfire Mk.VB ve VC'ye döndüklerinde Mayıs 1943'e kadar.

Bu Kasırgaların işaretleri hakkında çok az şey biliniyor: neredeyse kesinlikle hiçbir Squadron kod harfi taşımadılar, ancak bazılarının muhtemelen bireysel uçak harfleri vardı (muhtemelen beyaz). Standart çöl kaplamasında boyandılar. Orta Taş/Karanlık Dünya ile üst yüzeylerde kamuflaj Masmavi alt kısımlar ve Orta Doğu'daki tüm Müttefik savaşçılar için standart olarak kırmızı spinner. Tabii ki, burun altındaki tropikal karbüratör filtresine dikkat edin.

Supermarine Spitfire Mk. VB
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Lefkoşa, Kıbrıs, Eylül 1943

Eylül 1943'te 74 Filosu, bazı Ege Adaları'nı işgal etmek için yapılan başarısız kampanyayı desteklemek için Spitfire V'leri ile Kıbrıs'a gitti. 29 Eylül'deki kayda değer bir olayda, Uçuş Çavuşu Wilson bir Ju 88'i düşürdü ve iki Me 109'un birbiriyle çarpışmasına neden oldu.

Önceki Hurricane gibi, bu Spitfire standart çöl kamuflaj şemasındadır, standart olmayan tek öğe, seri numarasının normal olarak belirtilen 8 inç yüksekliğinden daha küçük olmasıdır, bu da çöl yüzeyinde yeniden boyandığını gösterir. Burun altındaki tropikal filtre kesinlikle görünümü değiştiriyor
uçağın. Yine Squadron kod harfleri yok.

Birim, Ekim 1943'ün sonlarında Mk.IX Spitfires ile yeniden donatmak için Mısır'a döndü.

Supermarine Spitfire Mk. IXC
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Dekheila, Mısır, Şubat 1944

İşte Ekim 1943'ten Birleşik Krallık'a döndükleri Nisan 1944'e kadar 74'ün Mısır'da yeniden donatıldığı Spitfire IXC'lerden biri. Renk düzeni, bu zamana kadar Kuzey Avrupa'da kullanılanla aynıdır, Mısır'da savaş sona erdiği için artık çöl kamuflajına ihtiyaç kalmamıştır. şema Koyu Yeşil/Okyanus Grisi üst yüzey kamuflaj deseni ile Orta Deniz Grisi alt taraf. Hatta Gökyüzü spinner ve bant, bireysel klima kod harfi ile birlikte korunur (Filo hala kimlik olarak kod harfleri taşımamaktadır). Standart şemadan iki küçük fark vardır - sarı kanat hücum kenarına sahip değildir ve seri numarası, tamamı aracın üzerine sığması için daha küçük olarak yeniden boyanmıştır. Gökyüzü grup.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXE
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Schijndel, Hollanda, Mart 1945

Bu Spitfire, Nisan 1944'ten Mart 1945'e kadar Birleşik Krallık'a döndükten sonra 2. Taktik Hava Kuvvetlerinde 74'ün kullandığı Mk.IXE versiyonunun temsilcisidir. kendisi ve 21. Ordu Grubunu savaş-bombardıman uçakları ve bombardıman uçakları eskortu olarak desteklemek için Almanya'ya kadar. İlk olarak Ağustos 1944'te Normandiya'ya (Sommervieu) taşındılar ve kış seferi sırasında Hollanda'ya ilerlediler.

Görüldüğü gibi, Squadron'a kod tahsis edildi. 4D Ortadoğu'dan döndüklerinde. Bu resmin tarihi itibariyle 2. TSK, Gökyüzü eğiriciler (yerine siyah) ve gövde bantları (kamo ile boyanmış, dolayısıyla taze boyanın biraz daha koyu tonu) ve ayrıca yuvarlak hatlar tüm konumlarda aynıydı - yani sarı dış hat ve kanatların üstüne beyaz ilavesi. bomba Koyu yeşilİngiliz "canlı" bombaları için standart olan (ve hala öyledir), ön taraftaki sarı halka Yüksek Patlayıcı (HE) dolumu gösterir. Kamuflaj renkleri önceki Mk.IXC ile aynıdır, ancak dış kanadın 6 inçlik sarı ön kenarına dikkat edin.

Kanatlar, eliptik uçlar olmadan 'kırpılmış' çeşittir - modelcilerin ilgisi için bu, orijinal ucun yerine şekilli bir tahta tapa takılarak yapıldı. 'E' kanatlarına iki adet 20 mm Hispano topu ve iki adet 0,5 inçlik Browning makineli tüfek takıldı, ikincisi birincisinin içindeydi ve bu nedenle yan görünümde gizliydi.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIE
74 Filosu, Kraliyet Hava Kuvvetleri
Drope, Almanya, Mayıs 1945
Pilot: Sqn Ldr A.J. Reeves

Bu, 74 Squadron tarafından işletilen son Mark of Spitfire, Mk.XVIE, ABD yapımı Packard Merlin motoruyla donatılmış Mk.IX'in bir dönüşümüydü. Seri numarası dışında, iki işaret arasında kesin bir dış fark olmamasına rağmen (geç Mk.IX'ler kesilmiş arka gövdeye sahipti ve erken Mk.XVI'lar orijinal tipe sahipti ve bazı yazarların inancının aksine hepsinin vardı. sabit kuyruk tekerlekleri), iki Marka sadece motorların değiştirilmesiyle değiştirilemezdi. Bunun nedeni, farklı motorların farklı elektrik voltajı sistemlerine sahip olmaları ve bazı durumlarda biraz farklı olmalarıydı.
önemli ölçümler.

74 Squadron, Mart 1945'te Mk.IXE'lerini XVI'larla değiştirdi ve onlarla birlikte Hollanda'dan Almanya'ya ilerledi, Drope'de 16 Nisan'dan 11 Mayıs'a kadar üslendi, bu nedenle tasvir edilen uçak, savaşın bitiminden sadece birkaç gün önce olduğu gibidir. Avrupa Savaşı. Drope'deki alan gerçekten çok uygun değildi, çok küçüktü ve çok su doluydu. Squadron, savaşın bitiminden sadece 3 gün sonra Birleşik Krallık'a döndü ve Gloster Meteor III'leri hemen yeniden donatmaya başladı. Bu klima ile yukarıdaki Mk.IXE arasındaki tek renk farkı, Gökyüzü gövde bandı alt kısımda boyanmıştır. Okyanus Grisi ziyade Orta Deniz Grisi. Diğer tek dış fark, 'gözyaşı damlası' gölgelik ve kırbaç radyo anteni ile belirgin şekilde kesilmiş arka gövdedir.


Bu sayfa:
En son güncellendi:
Sayfanın URL'si:
Şu adresten indirildi:


Telif Hakkı 1997-2006, IPMS Stockholm ve Topluluk Üyelerine aittir. Her hakkı saklıdır.
Bu sitenin düzeni ve grafikleri, HTML ve program kodu Telif Hakkı 1997-2006 Martin Waligorski'ye aittir. İzin alınarak kullanılmıştır.

Kullanım Şartları: Bu site uçak, zırh, figür, uzay aracı ve benzeri konularda ölçekli modelleme sanatıyla ilgilenen meraklıların oluşturduğu interaktif bir topluluktur. Bu sitedeki tüm materyaller telif haklarıyla korunmaktadır ve yalnızca kişisel kullanım için çoğaltılabilir. Bu sitedeki herhangi bir materyali özel kullanım dışında herhangi bir amaçla kullanmak için izin almak için Yazar(lar) ve/veya Editör ile iletişime geçmelisiniz.


92 Nolu Squadron RAF'a benzer veya benzer askeri birlikler

Kraliyet Hava Kuvvetleri'nin en eski ve en başarılı filolarından biri, hem Birinci hem de İkinci Dünya Savaşlarının önemli hava harekatlarının çoğundan muharebe onuruna sahip. Birinci Dünya Savaşı sırasında, filonun saflarında James McCudden, Albert Ball, Reginald Hoidge ve Arthur Rhys-Davids gibi birçok as vardı ve bu birlik için şiddetli bir ün kazandı. Vikipedi

Kraliyet Hava Kuvvetleri Filosu RAF Waddington, Lincolnshire merkezli. Şu anda Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint ve Poseidon MRA1'e atanan tüm RAF ekiplerinin eğitiminden sorumludur. Vikipedi

Kraliyet Hava Kuvvetleri Filosu. 1917'den 1990'lara kadar savaş uçakları ve ardından 2000'de dağılana kadar eğitmenler işletti.

Temel Hızlı Jet Eğitimi (BJFT) sağlamak için Beechcraft Texan T.1 kullanan RAF Valley'de bulunan eğitim filosu. Daha önce RAF Linton-on-Ouse'da, Brezilya Embraer EMB-312 Tucano eğitim uçağının değiştirilmiş bir versiyonu olan Short Tucano T.1'i kullanıyordu. Vikipedi

No.70 veya LXX Squadron RAF, stratejik ulaşım sağlar. 22 Nisan 1916'da Farnborough'da kuruldu ve Sopwith 1½ Strutter ile donatıldı. Vikipedi

Kraliyet Hava Kuvvetleri Filosu. 1917'de, General Edmund Allenby'nin Sina ve Filistin Seferi sırasında komutasını devraldıktan sonra Mısır Seferi Kuvvetleri'nin yeniden düzenlenmesi sırasında Kraliyet Uçan Kolordu'nun 111 Nolu Filosu olarak Ortadoğu'da kuruldu. Vikipedi

Kraliyet Hava Kuvvetleri Filosu. İlk olarak Temmuz 1913'te kurulan filo, Birinci Dünya Savaşı boyunca görev yaptı ve Kraliyet Uçan Kolordu için ilk kayıp ve öldürme özelliğini korudu. Vikipedi

Kraliyet Hava Kuvvetleri uçan eğitim filosu, RAF Cranwell, Lincolnshire'dan Grob Prefect T1'i işletiyor. 8 Haziran 1916'da Copmanthorpe, Yorkshire'da, No.33 Squadron'dan ayrılarak, ana biriminin yarı zamanlı eğitim rolünü üstlenerek, No.33 Squadron'un bir gece savaş birimi olarak ana görevlerine konsantre olmasını sağlamaktan kuruldu. . Vikipedi

26 Ekim 2012'de yapılan reformdan bu yana RAF Waddington'dan General Atomics MQ-9A Reaper insansız hava aracını işleten Kraliyet Hava Kuvvetleri Filosu. Birim ilk olarak 10 Ocak 1915'te Kraliyet Uçan Kolordu'nun bir parçası olarak kuruldu ve Martinsyde ile uçmaya devam etti. G.100, Kraliyet Uçak Fabrikası FE2, SPAD VII ve SPAD XIII, Birinci Dünya Savaşı sırasında Sopwith Dolphin. Vikipedi

Kraliyet Hava Kuvvetleri Filosu. Bir VTOL uçağı uçuran ilk filo. Vikipedi


74 Squadron (RAF): İkinci Dünya Savaşı - Tarih

İlk ünlü Tigers'ın bu klasiği 25 yıldır basılmıyor. Yayıncılar işi durdurdu. Mevcut olan tek kopya, istek üzerine bunları imzalayacak olan yazara aittir. Yazar, Filo Lideri Doug Tidy MA RAF (ret), 2. Eylül 2000'e kadar, filo, Galler kıyılarındaki Anglesey Adası'ndaki RAF Vadisi'nden Hawks uçtu. Squadron ile birlikte uçan ve Squadron Association'ın başkanı olan Hava Mareşal Yardımcısı 'Boz' Robinson, yeni baskıya bir önsöz yazdı. Nerede olursanız olun iyi şanslar Kaplanlar. Mannock'tan Malan'a ve Mason'a - hepsi burada Squadron sloganı altında
"Hiçbir Adamdan Korkmuyorum".


Tam bir görünüm için aşağıdaki resimlere veya yukarıdakilere tıklayın

Michael Short'un bu yeni tablosu E.A.W. (Ted) Smith ('Spitfire Diary'nin yazarı, 74 Squadron ile Meteorlar uçurdu) 16 Nisan 1945'te Hollanda'daki Zuider Causeway'de 127 Squadron'lu bir Mk XVI Spitfire uçuruyor, bir uçaksavar mavnasına saldırıyor ve bir Alman aracına çarpıyor. 2 No'lu Alan Willis, Ted'e ateş eden mavnayı aldı.

Bu Tiger Squadron Webring sitesi Doug Tidy'ye aittir

Kaplan Filosu Webring, Webring tarafından mümkün kılındı.

Güney Afrika Bağlantısı.

No 74 Squadron Royal Air Force, son 80 yılda Güney Afrikalılarla kesintisiz bir bağlantıya sahip. Teğmenler Kiddie, Savage, Howe, Clarke ve Van Ryneveld 1918'de Squadron'da görev yaptı ve Van Ryneveld'in kardeşi (daha sonra Sir Pierre Van Ryneveld), Squadron'un hizmet verdiği XI kanadının komutanıydı.
2. Dünya Savaşı'nda Güney Afrikalı 'Denizci' Malan Filoya komuta etti ve Bob Human, 'Tookie' Tooke ve Harries onu takip etti. John Howe 1954'te Lightnings'i devraldığında bir kez daha Güney Afrikalı olan bir Komutan Subay vardı. Bunu Jacques Kleynhans, 'Lofty' Lance ve Rich Rhodes izledi. Birinci Dünya Savaşı ve İkinci Dünya Savaşı'nda uçulan 3 tip hava aracının örnekleri, Johannesburg'daki Zoo Lake'deki Askeri Tarih Müzesi'nde, 'Sailor' tarafından vurulan bir Alman Heinkel uçağının gösterge paneli ve madalyaları ve süslemeleri de dahil olmak üzere diğer eserler ile birlikte bulunmaktadır. Bugün Filo, Anglesey Adası'ndaki RAF Vadisi'ndeki hızlı jet pilot eğitiminden sorumludur. Kuzey Galler kapalı. Doug Tidy hem 74 Squadron'da hem de Güney Afrika Hava Kuvvetleri'nde görev yaptı, bu nedenle her ikisine de büyük ilgi var.

Doug Tidy artık bir mukimi
Devonshire, İngiltere
Aşağıdaki makale tarafından yazılmıştır
Gary Parsons
f4 Havacılık/Hava Sahnesi İngiltere
http://www.f4aviation.co.uk
onu bütünüyle çoğaltmamız için bize nezaketle izin veren.

RAF Valley'den Gary Parsons raporları

İlk defa değil, ama büyük ihtimalle sonuncusu, 22 Eylül 2000'de 74(F) Squadron resmen dağıldı. RAF'ta 'rasyonelleştirme' kurbanı olan Valley'deki üç yedek filo fazla verimsiz kabul edildi, bu yüzden birinin gitmesi gerekiyordu, 74 kısa çöpü çekiyordu.

Rüzgârlı bir vadide hangarının dışında mütevazı bir törenle, standart, 74'ün kesinlikle 74'ün kesin olarak ortaya çıktığı haberini veren Hava Yardımcısı Mareşal Robinson'un önünde son kez geçit töreni yaptı. olmaz öngörülebilir gelecekte bir Eurofighter filosu olarak yeniden görünecek. Spekülasyonlar, muhtemelen İşletim Dönüştürme Birimi olarak olacağını düşünmüştü, ancak bir karar verilmiş gibi görünüyor ve 74, geleceğin RAF'ında yer almıyor.

Uzun bir geleneği sona erdiriyor, en güzel saati 1940'ta güney İngiltere semalarında diğer birçok savaş filosu ile birlikte.

1 Temmuz 1917'de Northolt'ta kurulan filo, ertesi yıl SE5as ile Fransa'da harekete geçti. İlk uçuş komutanlarından biri, o zamana kadar zaten efsanevi bir savaşçı ası olan Kaptan Mick Mannock'du. Mannock, komutasının ilk üç ayında otuz altı zafer talep etti ve Temmuz ayına kadar 56 Squadron'daki çağdaş James McCudden'dan bir tane olmak üzere toplam elli sekiz zafer kaydetti. Bu başarının ardından Mannock Binbaşılığa terfi etti ve 85 Filo'nun komutasını aldı. Ayrıca o sırada 74 ile savaşın sonuna kadar otuz yedi zafer talep eden Ira Jones'du.

İlk kez dağılma, Temmuz 1919'da İngiltere'ye döndükten sonra gerçekleşti ve birimin yeniden şekillenmesinden on altı yıl önce, otuzlu yılların ortalarında birçok filonun yeniden ortaya çıkmasını gerektiren genişleme dönemi olacaktı. Habeşistan'daki krize yanıt olarak Malta'ya giden nakliye gemisi 'Neuralia' olduğundan, bunu yapmak için alışılmadık bir yerdi. Başlangıçta 'Şeytan Uçuşu' olarak bilinen Hawker Demons filosu resmi olarak 74 Squadron olarak 14 Kasım 1935'te vaftiz edildi. Ertesi yıl İngiltere'ye dönüş, 1937'de Essex'teki Hornchurch'de bulunan ve daha sonra burada kalacakları Gauntlet'e binek değişikliği getirdi. İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden hemen önce Spitfire'a dönüştürüldü.

Savunma devriyeleri savaşın ilk aylarında yapıldı ve birliklerin Dunkirk'ten tahliyesi için koruma sağlandı. Bu süre zarfında, bu sitenin başka bir yerinde 56 Squadron ile ilgili bir makalede anlatılan talihsiz 'Barking Creek Savaşı' meydana geldi. Britanya Muharebesi Hornchurch ve onun Rochford'daki (şimdi Southend Havaalanı) uydu istasyonunda kapsamlı bir eylem getirdi, filo savaşın yoğun olduğu yerdeydi ve doğu Londra'daki gökyüzünü koruyordu. Savaşın ünlü pilotlarından biri olan Flt Lt 'Sailor' Malan DFC filoyla birlikte uçtu ve Temmuz ayı boyunca Alman hava ası Werner Molders'a karıştı - 74'ün Spitfire'ları Me109'ları kovaladı ve üçünün imha edildiğini iddia etti. Doğuştan bir Güney Afrikalı olan Malan, doğuştan erkeklerin lideriydi ve 1940'ın sonunda yirmi zafer kazanmıştı. DSO, DFC ve bar ile ödüllendirildi, birkaç yıl sonra operasyonel uçuştan emekli olmadan önce on iki zafer daha ekledi. Savaşa Grup Kaptanı olarak son vererek, bir çiftçi olarak Güney Afrika'ya döndü ve ne yazık ki 1963'te Parkinson hastalığına yenik düştü.

Later in the Battle, the squadron was withdrawn temporarily to regroup, returning in the latter stages with a move to Coltishall in September. This meant participation in Douglas Bader's 'Big Wing', the unit claiming six enemy aircraft downed on the 11th. 1941 would see action staged from Acklington, Llanbedr & Long Kesh, flying defensive patrols.

Much of the squadron's life was based overseas and this trend was continued with deployment to the Middle East in 1942, operating from Egypt with Hurricanes. For a brief spell in July and August 74 Was without any aircraft, the ground crews helping with the maintenance of Liberator bombers at Ramat David in Palestine. Conversion back to Spitfires happened in September 1943 while in Cyprus and the squadron remained in theatre until April 1944 when it returned to North Weald to prepare for Operation Overlord. Fighter sweeps followed the D-Day landings, supporting the Army as it swept across France towards Berlin, finally ending with the push through Germany in April 1945.

Ironically one of the few squadrons to escape disbandment after the war, 74 converted to the Meteor F3 in 1945 at Colerne, forming the first all-jet fighter wing in the RAF with 504 Squadron. A move back to Norfolk in August 1946 provided a new home at Horsham St Faith, now Norwich Airport. Meteor 8s followed in 1951, the squadron providing one half of the day fighter establishment with 245 Squadron, 23 Squadron being the dedicated night fighter unit with the venerable Mosquito NF36. March 1957 brought an upgrade to the Hunter F4, short-lived as F6s followed six months later. A move back to Coltishall occurred in 1960, Horsham being disposed of by the RAF due to the rapid encroachment of the city around it.

As soon as the squadron reached Coltishall, re-equipment with the Lightning signified entry to the Mach Two club for the RAF. The first squadron to fly the finest jet in the world, deliveries commenced on 29 June with F1 XM165/A in the capable hands of test pilot Jimmy Dell. There were no two-seat trainers for the initial pilots, so all training was conducted in staid Hunter T7s if the two types were required to fly in formation, the Lightning had to give the Hunter a 28,000 ft head-start! 74 provided a four-ship routine for the 1960 Farnborough Airshow and became almost a national institution, the fantastic performance of the aircraft promoting the idea in the public that the pilots were 'Supermen'! Nine aircraft replaced the four-ship routine in 1961 and the following year the squadron provided the official display team, rather unoriginally known as the 'Tigers'.

Scotland beckoned with a move north to Leuchars in February 1964, F3s equipping the squadron in the April. XP700 was the first to arrive, but tragedy struck on 28 August when Flt Lt Owen was killed while practising for the annual Battle of Britain Day airshow. This overshadowed 74's stay at Leuchars which lasted three years, when after converting to the longer range F6 it moved to Tengah, Singapore as part of the Far East Air Force under the banner of 'Exercise Hydraulic'. Seventeen (!) Victor tankers were required for the journey across Cyprus and the Persian Gulf, but even so the unit's T5 had to be left behind as it would have put an unacceptable burden on the tankers. Another, XV329, was taken out by ship!

As the only air defence squadron in the Far East, 74 were kept very busy with practice scrambles and exercises with other military units. Detachments to Australia were common, again involving support from the Marham Victors, but in 1971 the British Forces in the Far East were withdrawn and 74 was disbanded for the second time on 1 September, its Lightnings re-equipping 56 Squadron at Akrotiri.

The Falklands campaign of 1982 was to be instrumental in the re-birth of 74 Squadron, as immediately after the conflict with the creation of RAF Mount Pleasant there was a need for a full-time fighter squadron to mount air defence. 23 Squadron from Wattisham was tasked this duty, but this left a big gap in the defence of southern England so it was decided to re-form a squadron at the Suffolk base. Some ex-US Navy F4J Phantoms were purchased for 33m as these were the closest equivalent to the F4K/M British-built versions currently in RAF service, and 74 Squadron was chosen as the unit to be re-born. The first three aircraft arrived at Wattisham on 30 August 1984 after a transatlantic crossing from Goose Bay. Aircrew had worked up on the type at El Toro and Yuma air bases in the States so it was immediately pressed into action, defending the southern skies alongside old sparring partners 56 Squadron. Easy to spot because of the smoke trails left by the J79 engines, the 'J became a favourite mount for the Phantom jockeys, having a superior turn of speed at altitude compared to the Spey engined FGR2. To illustrate this, October 1987 saw the squadron celebrate its 70th anniversary by making a record-breaking run from London to Edinburgh in 27 minutes, somewhat faster than British Rail could manage!

74 Squadron were to spend a relatively short time at Wattisham in modern-day terms, their spell lasting a mere eight years from 1984 to '92. However, in that brief time the spirit of the 'Tigers' was well and truly embedded in the spotting fraternity, partly due to the squadron being based in the western HAS complex which meant that they had to taxi past Crash Gate 2, where they were seemingly only an arms length away. It was unusual to be able to get so close to operational aircraft that to almost feel them as they went past, taking in the full aroma of the jet efflux, was almost as good as being in the cockpit. You felt part of the action, as if they needed your permission before venturing onto runway two-three. Names on cockpits became familiar, more so than the pilots of 56, who stayed well away on the eastern side of the airfield.

Rundown of the Phantom fleet in the early nineties provided a surplus of FGR2 airframes, so to standardise the fleet the 'Js were retired at the start of 1991 in favour of the Spey powered variant. Retirement for the Phantom followed in October 1992, 74 Squadron being the last to operate the type, also having one of the shortest operating careers at eight years.

The Tiger trademark of 74 Squadron was transferred to the tails of Hawk T1s, flying as part of 4 FTS out of RAF Valley, Anglesey. Now classified as a reserve squadron, it joined 19(R) and 208(R) Squadrons in training the fast jet pilots of the future. Again it was to last eight years, but the beancounters decided only two reserve squadrons are needed, so the proud history of 74 has been laid to rest.

All courses finished on 22 September, and the instructors will form part of an enlarged 19(R) Squadron, the overall level of training relatively unaffected - the only savings will be administrative. Strength of feeling could be witnessed at the final parade, which ended with the following, led by the acting Commanding Officer, Flt Lt 'Bertie' Archer:

"Tiger! Tiger! Tiger! What noise do tigers make?"

Assembled parade: "Roar!"

"How do we feel about joining 19 Squadron?" All heads hung low.

"What noise do dolphins make?" You can imagine the rest.

Some may say "It's just a number". But, it's tradition, history, pride and aspiration. It seems astonishing that the RAF will not have its founding member present at future Tiger Meets, for they are and have been a cornerstone of NATO co-operation over the last forty years ago. Time has come to review squadron allocations in the modern-day RAF maybe it should adopt the French system of smaller squadrons under the administration umbrella of a wing. For if the air force cannot value its past, it will disappear into the ether of a multi-force command. As usual, the beancounters know the cost of everything, but the value of nothing.


Leuchars

Leuchars, near St Andrews, has had a long and eventful military history. The first unit to arrive to spend any significant time at Leuchars was the Grand Fleet School of Aerial Fighting and Gunnery, which was at the site from the end of 1918 until 1920. At various times between 1920 and 1922 Nos 3, 203, and 205 Squadrons at what had now become RAF Base Leuchars operated aircraft such as Sopwith Camels, Parnall Panthers and Airco DH.9As. Subsequently, various Flights resided here while away from aircraft carriers as part of the Fleet Air Arm of the Royal Air Force.

Leuchars was one of the main RAF Training Bases through the inter-war period. No 1 Flying Training School later reformed at the airfield in the spring of 1935, training Fleet Air Arm pilots before moving to Netheravon in 1938. Armament training was also carried out between 1935 and 1939, using the range at Tentsmuir.

A major change occurred during 1938 as Leuchars passed to RAF Coastal Command control, with Avro Ansons of Nos 224 and 233 Squadrons moving in as the summer ended. By the time of Germany’s invasion of Norway anti-shipping patrols had become the primary task for these and various subsequent units, which often stayed for considerable periods of time. Notable among them mid-war were Handley Page Hampden elements, Nos 144 and 455 Squadrons. Other prominent aircraft types around this time included Bristol Blenheims, Beauforts and Beaufighters, as well as Lockheed Hudsons, while the de Havilland Mosquito landplane portion of Norwegian No 333 Squadron formed at Leuchars on 10 May 1943 prior to moving to Banff in September 1944. By the end of the Second World War several U-boats had been sunk by aircraft flying from Leuchars.

Leuchars always proved a versatile airfield, not least in wartime, by accommodating aircraft in widely differing roles. A long-term resident of the airfield moved to the site in the spring of 1940, the Communications Flight for No 18 Group, with a very wide variety of aircraft employed during and after the Second World War. The Flight remained at Leuchars, aside from briefly staying at Turnhouse into the 1960s. Photographic reconnaissance aircraft became most important residents during 1941-44, especially once No 540 Squadron formed with Mosquitoes in October 1942. No 3 Armament Practice Camp restarted armament training at Leuchars from November 1941, continuing to operate until the end of the war and eventual disbandment in September 1945.

Some of the most unusual missions to be carried out during the Second World War from Leuchars were by civilian Mosquitoes. Operated by BOAC, these aircraft transported important ball bearings and machine-tool steel from Stockholm through enemy airspace passengers travelled within the bomb bays of the aircraft. The Americans mounted broadly similar and equally dangerous flights using Consolidated Liberators, complementing the more offensive maritime patrol RAF examples of Nos 206 and 547 Squadrons over the final year or so of fighting.

Varied forms of flying continued to take place after 1945, with the School of General Reconnaissance reforming at Leuchars in 1946, before disbanding in 1947. Operational Conversion Units used Leuchars at this time, training pilots on aircraft such as Supermarine Spitfires, de Havilland Mosquitoes and Vampires. No 120 Squadron maintained the maritime reconnaissance role with primarily Avro Lancasters until leaving for Kinloss as the decade ended.

Perhaps the role that Leuchars is most famous for began in the early 1950s as both day and night fighters moved in once the station switched to RAF Fighter Command control. No 151 Squadron’s Vampires were eventually replaced by Gloster Meteors, de Havilland Venoms and subsequently Gloster Javelins by the end of the 1950s as part of the squadron’s ten year residency. Another long serving unit was No 43 Squadron, initially operating Meteors, then followed by Hawker Hunters from 1954. The unit moved to Cyprus and then Aden during the early 1960s before disbanding, then reforming at Leuchars in 1969, flying McDonnell-Douglas F-4 Phantoms. More Javelins and English Electric Lightnings of Nos 11 and 23 Squadrons in turn appeared before the 1970s saw the arrival of No 111 Squadron, as well as the RAF Post Operational Conversion Unit (later known as the Phantom Training Flight) to train Fleet Air Arm aircrews. After many years, shore-based operational naval activity returned for a time too, between 1972 and 1978, when Phantoms of No 892 Squadron were not aboard HMS Ark Royal. During all this time Search and Rescue (SAR) helicopters also ensured that Leuchars continued to be firmly in the public eye, as did two University Air Squadrons to a lesser degree.

The RAF’s Phantoms were replaced by the Panavia Tornado F3 during the late 1980s, continuing to provide air defence cover for northern Britain and countering any possible Russian threat. These were replaced by the Eurofighter Typhoon, with No 6 and then No 1 Squadrons reforming at the start of the 2010s to operate the type as the Tornados were retired. The Typhoons however moved to Lossiemouth in 2014, taking with them the responsibility of the northern Quick Reaction Alert, with aircraft at Coningsby in Lincolnshire continuing to cover the south. Leuchars was transferred to the Army shortly afterwards and the majority of flying has since ceased, aside from limited use as an Emergency Landing Ground and for training. The two runways therefore remain in good condition, in addition to the hangars and support buildings. Two rare First World War Double Royal Flying Corps General Service Aircraft Sheds are among the buildings to survive almost the entirety of Leuchars’ military life. About the only aspect of aviation here which has tended to struggle has transpired to be civil aviation, as it has never gained a firm foothold over the years since the Second World War despite many local hopes, though civil and military aircraft use has as a general rule never easily mixed at Britain’s airfields.

The following organisations are either based at, use and/or have at least potentially significant connections with the airfield (as at 01/07/2013):

The following alternative information/mass media sources have at least potentially significant connections with the airfield (as at 31/12/2015):


‘Great Escape’ pilot’s rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain 76 years after being shot down by Nazis

A long-lost Second World War spitfire flown by a pilot who was part of the “Great Escape” has been found almost entirely intact on a Norwegian mountain – 76 years after it was shot down by Nazis.

The discovery is the first time for more than 20 years that a substantially complete and previously unknown Spitfire from this period has been found anywhere in the world. Its pilot was captured and ultimately executed by the Nazis for taking part in the war’s most famous prisoner-of-war breakout, immortalised in classic movie The Great Escape.

Of substantial historical importance, the find highlights a normally ignored aspect of the Second World War – the RAF’s ultra-secret aerial wartime espionage missions.

Between 1939 and 1945, more than 500 specially modified ultra-lightweight long-range Spitfires were built – mainly in Reading and Aldermaston, both in Berkshire. The planes were made for use by the RAF’s Photographic Reconnaissance Unit (PRU).

They were sent on highly dangerous secret missions to photograph enemy ships, troop movements, manufacturing facilities, railways and dams. Unarmed, stripped of all their armour plating and armoured windscreens and without even a radio, they had extra fuel tanks – and had four times the range of a conventional Spitfire.

On average, each PRU Spitfire had a life expectancy of just 14 weeks. Many were shot down over the North Sea in the first three years of the war – and have therefore never been located. Others, flying at great height (up to 42,600 feet) were shot down over France and Germany in 1944 and 1945. But, because they crashed from a substantial altitude, they were almost always entirely destroyed on impact.

The substantially complete Spitfire discovered in Norway is therefore an extremely rare and unusual find.

After 11 months of detailed research, the long-lost aircraft was located and identified by a Sussex-based Spitfire historian and restorer, Tony Hoskins, with help and information from local people, on a mountainside, 56 miles southwest of Trondheim.

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

1 /25 Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

The location is remote – and normally covered by deep snow for 80 per cent of the year. Despite being mainly intact, the aircraft had to be extricated piece by piece from the bog in which it was submerged before being carried down the mountain.

The secret operation the plane had been involved in was typical of the thousands of similar missions the RAF’s PRU flew throughout the war.

Spitfire AA810 had taken off from Wick in Northern Scotland at 8.07am on 5 March 1942. Piloted by Scotsman, Alastair “Sandy” Gunn, it then flew 580 miles across the North Sea to Faettenfjord on the Norwegian coast. ​Gunn’s mission was to photograph the famous German battleship, the Tirpitz which was sheltering in that fjord.

Winston Churchill was desperate to keep an eye on the battleship, because she posed a potentially lethal threat to British arms supply convoys on their way to Russia.

Accurate intelligence on Tirpitz’s movements was therefore crucial to Britain’s efforts to bolster the Soviet Union’s ability to fight Nazi Germany.

Gunn’s secret operation was the 113th such mission to try to monitor the German battleship – and the first to be successfully intercepted by the Luftwaffe.

Because the round trip from Britain to Norway was around 1,200 miles, the Nazis believed that the British spy planes were incapable of clocking up that mileage without landing to refuel. They therefore wrongly convinced themselves that the British had established a secret airfield somewhere in German-occupied Norway, or even in neutral Sweden.

Shooting one of the British reconnaissance aircraft down would not only disrupt British military espionage – but might yield information as to where this imagined secret airfield was.

Recommended

Spitfire AA810 was shot down by two Messerschmitt 109 fighters. An archaeological excavation of the plane has revealed it was hit by 200 machine gun bullets and 20 rounds of cannon fire. Before it hit the ground at around 20 degrees, its engine had stopped and its starboard side and nose and cockpit were both ablaze.

Because of its shallow angle of impact – and because the ground, on the side of a mountain, was covered in deep soft fresh snow – the aircraft survived relatively intact.

Gunn, who had facial and other burns, had succeeded in bailing out. Local Norwegian civilians found him and discussed with him the possibility of him escaping over the mountains to Sweden. But he did not know how to ski and it would have been a 110-mile long trek across very difficult terrain.

Gunn therefore decided against the idea – and made the fateful decision to surrender to the Germans. He then walked down the mountainside to a local village where German troops found him.

He was then flown to Oslo and then to Frankfurt, where he was interrogated by German military intelligence for four weeks.

Gunn was then sent to a POW camp, Stalag Luft 3 (in what is now Poland), where he participated in the Second World War’s most famous PoW breakout – the Great Escape (March 1944). So furious was Hitler over the escape attempt that he ordered that a majority of the escapees should be executed. Gunn was shot by Gestapo executioners in April 1944 – along with 49 other RAF fliers – including 11 Spitfire pilots.

The battleship Tirpitz survived until November 1944 when it was sunk by the RAF off Tromso, Norway.

Spitfire AA810 was discovered embedded in a mountainside peat bog. After careful excavation and meticulous on-site recording, its component pieces were carefully packed into boxes and driven back to the UK.

Around 70 per cent of the aircraft had survived the crash and the subsequent 76 years in a peat bog. Key parts of the fuselage and wings will now be reassembled and combined with parts from other Spitfires to ensure that by 2022 (exactly 80 years after it was shot down), AA810 will fly again.

Recommended

Reconstruction work on the plane will start in Sandown, Isle of Wight, next month. It will be the first time ever that a wartime-crash-recovered PRU Spitfire will have been reconstructed to flying condition.

Excavating, recovering and reconstructing AA810 is costing at least £2.5m – and is being part-funded by a Cambridgeshire-based craft beverage distiller – Spitfire Heritage Gin (G&Ts were apparently the Spitfire pilots’ preferred tot) – and a Hampshire-based aerospace consultancy called Experience Tells.

“Rebuilding this iconic aircraft is a homage to Alastair Gunn and the other brave men who flew her,” said Mr Hoskins.

His research has revealed that in its 22-week operational life, the plane had at least seven pilots – including the Welsh champion jockey and 1940 Grand National winner Mervyn Anthony Jones, and the Indian-born English motor racing star – of partly Armenian-origin – Alfred Fane Peers Agabeg. Both lost their lives flying missions for the PRU, as did two of the others.

The archaeological excavation of Spitfire AA810 has also shed fascinating new light on how the German army searched the crashed spy plane for intelligence information.

They appear to have systematically removed all three F24 cameras and the negatives they contained – and also, in vain, combed the aircraft for documents and maps – items that PRU pilots never flew with.

The film stock Gunn and his PRU colleagues used on their secret espionage missions was produced by Kodak in Harrow, northwest London – but, in recent years, it has emerged that a Kodak factory in Switzerland appears to have been supplying the Germans with identical or similar stock.

A TV documentary on the discovery and recovery of Spitfire AA810 will be broadcast, as part of the Digging for Britain archaeology series, on BBC4 on Wednesday 28 November.

Mr Hoskins will publish a book (Sandy’s Spitfire) on the aircraft and its pilots in March next year, the 75th anniversary of the Great Escape, the event which led to the execution of Gunn.

Alongside the Spitfire restoration programme, he is also launching a groundbreaking education scheme to enable hundreds of 14- to 18-year-olds over the coming decades to start learning aircraft restoration engineering skills.

“The aim of the Spitfire AA810 restoration project is not just to ensure that this iconic aircraft flies again 80 years after it was shot down – but also to launch a longterm programme to ensure that 21st-century youngsters can begin to learn crucial aviation-related engineering skills,” said Mr Hoskins.

“The plane’s last pilot, Alastair Gunn, had been studying engineering before he joined the RAF – so the new education programme is being named after him.”

The Alastair Gunn Aviation Skills Program will be launched next year, initially as an integral part of the project to restore the aircraft.

Alastair Gunn was one of 74 PRU pilots who lost their lives on secret Norwegian missions during the Second World War.


Videoyu izle: Battle of Britain Anniversary RAF Coltishall 1961 BAE Lightning 74 Squadron