Trenler

Trenler


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Dünyayı Değiştiren 10 Tren

1. ...devamını oku

Amerika Birleşik Devletleri ne zaman saat dilimlerini kullanmaya başladı?

Çağlar boyunca insanlar nerede olduklarını belirlemek için güneşi kullandılar. Her topluluk, güneşin gökyüzündeki en yüksek konumuna ulaştığı zamana göre saatlerini öğleye ayarlar; Sonuç olarak, Washington, D.C.'de öğlen olduğunda, New York City'deki yerel saat çoktan ...devamını oku

6 Cesur Tren Soygunu

1. Jesse James'in Iowa Tren Soygunu Ünlü kanun kaçağı Jesse James en iyi banka soyguncusu olarak hatırlanır, ancak aynı zamanda hareket halindeki bir treni tutan ilk haydutlardan biridir. Bu soygunların en erkeni, 21 Temmuz 1873 akşamı Adair, Iowa yakınlarında gerçekleşti. toplandıktan sonra ...devamını oku

Trenler Hakkında Bilmediğiniz 8 Şey

1. “Beygir gücü” terimi bir pazarlama aracı olarak ortaya çıktı. James Watt buhar motorunu icat etmedi, ancak dünyanın ilk modern motorunu yarattı ve gücünü ölçmek için araçlar geliştirdi. 1760'larda, İskoç mucit, eski modelin daha eski bir versiyonuyla uğraşmaya başladı. ...devamını oku

İlk demiryolu kazası

ABD tarihinde kaydedilen ilk demiryolu kazası, Quincy, Massachusetts yakınlarındaki Granit Demiryolunda dört kişinin boş bir arabadan atılmasıyla meydana geldi. Mağdurlar, boş bir kablo üzerinde büyük ve ağır taşların taşınması sürecini görüntülemeye davet edilmişti. ...devamını oku

Kredi Mobilier

1872-1873 Crédit Mobilier skandalı, birçok Gilded Age politikacısının kariyerine zarar verdi. Union Pacific Railroad'un büyük hissedarları, Crédit Mobilier of America adlı bir şirket kurdular ve ona demiryolu inşası için sözleşmeler verdiler. Bunda sattılar veya hisse verdiler ...devamını oku

Kıtalararası Demir Yolu

1862'de Pasifik Demiryolu Yasası, Orta Pasifik ve Birlik Pasifik Demiryolu Şirketlerini, Amerika Birleşik Devletleri'ni doğudan batıya bağlayacak kıtalararası bir demiryolu inşa etmekle görevlendirdi. Önümüzdeki yedi yıl içinde iki şirket, ...devamını oku

Kanada'nın kıtalararası demiryolu tamamlandı

British Columbia dağlarındaki Craigellachie adlı uzak bir noktada, son ani Kanada'nın ilk kıtalararası demiryoluna sürülür. 1880'de Kanada hükümeti, Batı Kıyısı'na giden ilk tüm Kanada hattını inşa etmek için Kanada Pasifik Demiryolu ile sözleşme yaptı. ...devamını oku

Demiryolları ilk zaman dilimlerini yaratır

Bu gün tam öğlen saatlerinde, Amerikan ve Kanada demiryolları, binlerce yerel saatle uğraşmanın karmaşasını sona erdirmek için dört kıtasal saat dilimini kullanmaya başlar. Cesur hareket, demiryolu şirketleri tarafından paylaşılan gücün simgesiydi. Kıta zaman dilimlerine duyulan ihtiyaç ...devamını oku

Ekspres tren ülkeyi 83 saatte geçti

New York City'den ayrıldıktan sadece 83 saat sonra, Transcontinental Express treni San Francisco'ya varıyor. Herhangi bir insanın tüm ulusu dört günden az bir sürede dolaşabilmesi, önceki nesil Amerikalılar için düşünülemezdi. 19. yüzyılın başlarında, ne zaman ...devamını oku

Dalton Gang ilk tren soygununu gerçekleştirdi

Dalton Çetesi üyeleri, California, Alila yakınlarında başarısız bir tren soygunu düzenler - ciddi suçlular olarak kariyerlerine uğursuz bir başlangıç. Bob, Emmett ve Grat Dalton, Lewis ve Adeleine Dalton'un 10 oğlundan sadece üçüydü. Kardeşler arka arkaya büyüdü ...devamını oku

Tokyo yakınlarında trenler çarpıştı, 160'tan fazla kişi öldü

3 Mayıs 1962'de Japonya'nın Tokyo kentinde iki banliyö treni ve bir yük treni çarpıştı, 160'tan fazla insan öldü ve bu sayının iki katı yaralandı. yolcuları Tokyo'dan çıkarmak. ...devamını oku

Pakistan'da trenler çarpıştı

4 Ocak 1990'da Pakistan'ın Sangi kentinde iki tren çarpıştı, 200 ila 300 kişi öldü ve tahminen 700 kişi yaralandı. Bu, Pakistan'da bugüne kadarki en kötü demiryolu kazasıydı. Zakaria Bahauddin treninin (Pakistan geleneğine göre kutsal bir adamın adını taşıyan) bir treni vardı. ...devamını oku

Çığ altında kalan trenler

Washington, Wellington'da 1 Mart 1910'da çığ düşmesi sonucu iki tren bir kanyona sürüklendi ve 96 kişi öldü. Felaketin uzak konumu ve daha fazla çığ riski nedeniyle, hayatta kalanları kurtarma ve ölülerin cesetlerini bulma çalışmaları tamamlanana kadar tamamlanamadı. ...devamını oku

Tren yolcuları boğuluyor

1 Mart 1944'te, İtalya'nın Salerno kenti yakınlarındaki bir tünelde bir tren durur ve gemideki 500'den fazla kişi boğularak ölür. İkinci Dünya Savaşı'nın ortasında meydana gelen bu olayın detayları o zaman açıklanmadı ve biraz karanlık kaldı. 8017 numaralı tren Salerno'dan ayrıldı ...devamını oku

Alabama bataklığında tren raydan çıktı

Miami'ye giden bir Amtrak treni 22 Eylül 1993'te Mobile, Alabama yakınlarında raydan çıkarak 47 kişiyi öldürdü. Amtrak tarihinin en kanlı kazası olan kazaya, ihmalkar bir römorkör operatörü ve sisli koşullar neden oldu. Sunset Limited treni Los Angeles'tan Teksas'a seyahat ediyor ...devamını oku

Kanunsuzlar, tren soyguncularını hapishaneden çekip astı

Mayıs ayında bir tren soygunu sırasında Frank, William ve Simeon Reno kardeşler tarafından vurulan bir gardiyan yaralarından öldü. Ölümü halkı o kadar çileden çıkardı ki, bir grup kanunsuz üç kardeşi beş gün sonra Indiana hapishanesindeki hücreden çekip astı. Rağmen ...devamını oku

“Demiryolu Tecavüzcüsü” ilk cinayetini işliyor

“Demiryolu Tecavüzcüsü” 19 yaşındaki Alison Day'e saldırır ve onu Londra treninden kaçırır. Boğulmuş cesedi iki hafta sonra bulundu. Fail, 1982'den beri birçok kadına saldırmış ve tecavüz etmiş olsa da, bu onun ilk cinayetiydi. Demiryolu Tecavüzcünün kendine özgü bir yöntemi vardı ...devamını oku

Büyük Tren soyguncusu hapishaneden kaçtı

12 Ağustos 1964'te, türünün en büyük soygunlarından biri olan 1963 Büyük Tren Soygunu'nu gerçekleştiren çetenin bir parçası olan Charlie Wilson, İngiltere'nin Birmingham kentindeki Winson Green Hapishanesinden kaçar. Birkaç adam, kalan Wilson'u serbest bırakmak için maksimum güvenlik tesisine girdi. ...devamını oku


Trenler - TARİH

Pennsylvania Demiryolu Müzesi, halkı Commonwealth'in zengin demiryolu tarihi hakkında eğiterek, ulusun inşasında demiryollarının önemini ve bugünün demiryollarının hayatımızdaki rolünü keşfediyor.

ZİYARET

Gerçek trenleri, tarihi sergileri ve interaktif sergileri keşfedin!

KOLEKSİYONLAR

100 lokomotifi ve vagonu ve işletim model tren ekranlarımızı görün.

ETKİNLİKLER

Müzede her zaman yeni ve heyecan verici bir şeyler oluyor!

EĞİTİM

Öğrenmek eğlencelidir ve her yaş grubu için eğitim programlarımız var!

DESTEK

Desteğinizi memnuniyetle karşılıyoruz ve etki yaratmanız için çeşitli yollar sunuyoruz!


"Kuzeydoğu'nun Düşmüş Bayrakları" (Fotoğraflar, Haritalar, Tarihler, Lokomotif Listeleri ve Daha Fazlası)

*  Bu demiryolu hala çalışıyor, uzun ve köklü geçmişi nedeniyle buraya yerleştirilmiş.

**  REA faal bir demiryolu değildi, ancak şu anda düşmüş olan bu bayrakların hala faaliyette olduğu "altın çağ" sırasında endüstrinin ayrılmaz bir parçasıydı.

Büyüme ancak İç Savaş'tan sonra, destekçilerin demiryolu şeritlerini batıya doğru itmesiyle devam etti, 1869 Mayıs'ında Kıtalararası Demiryolunun tamamlanmasıyla vurgulandı. İnşaat, bu önemli olaydan sonra hızlandı ve 1880'lerde zirveye ulaştı.  

Bu on yıl boyunca, tarihçi H. Roger Grant'in kitabında belirttiği gibi, "Mısır Kuşağı Rotası: Chicago Great Western Demiryolu Şirketi'nin Tarihi," ulusal ağ 93.267 milden 163.597 mile çıktı!  Tek en büyük genişleme dönemiydi.  

Milwaukee Yolu 'Little Joe' E-21, 1971 Ağustos'unda elektrikli Rocky Mountain Division'da St. Joe Nehri boyunca Avery, Idaho'dan tırmanırken doğuya giden bir manifestoya güç veriyor. Drew Jacksich fotoğrafı.

19. yüzyılın sonları, birçok düşen bayrağın bir araya getirilmesine tanık olurken, Batı Maryland ve Virginia Demiryolu gibi diğerleri 1900'lerin başında sistemlerini tamamladı.

Klasik Amerikan demiryolu, en iyi hatırladığımız şekliyle, iflasların ve birleşmelerin doruk noktasına ulaştığı 1970'lere kadar varlığını sürdürdü.  

Hükümetin 20. yüzyılın başlarına kadar uzanan katı düzenlemeleri, demiryollarının mürettebat sayısını azaltmadaki zorluğuyla birlikte büyük ölçüde suçlandı (dizel lokomotifler, kablosuz radyo ve bilgisayarlaşma gibi teknolojik gelişmelerin mümkün kılmasından sonra bile).

Bu sorunlar, 19. yüzyıldaki federal gözetimin çoğuna yol açan yönetici açgözlülüğü ve kibrinin bir sonucu olarak kısmen kendi kendine uygulandı.

Güney Pasifik F7'leri 12 Eylül 1967'de Elko ve Carlin, Nevada arasında doğuya giden bir manifestoya öncülük ediyor. Soldaki paralel Batı Pasifik ana hattının burada Humboldt Nehri boyunca yakından takip ettiğine dikkat edin. Robert Malinoski'nin fotoğrafı.

"Altın Çağ" resmi olarak 1880'lerden Büyük Buhran'a kadar uzanırken, çoğu demiryolu hayranına tek en büyük dönemi sorun ve birçoğu 1960'lar boyunca II. Dünya Savaşı sonrası döneme işaret eder.

਋u süre zarfında, düşüşte olmasına rağmen, endüstri buhardan dizel-elektrik teknolojisine geçiş yaparken genel olarak kârlıydı.  

Ayrıca, beş büyük üretici (Electro-Motive, American Locomotive, Fairbanks-Morse, Baldwin ve General Electric) tarafından üretilen birinci nesil dizelleri çok sayıda canlı boya şeması süsledi.

Raylarda dolaşan çok sayıda farklı amblemle, trenlerle ilgilenen herkes için oldukça iyi bir dönemdi.  ਋u birçok sistem belirli bir bölgeye hizmet ettiğinden, yerel toplulukların bir demiryolunu kendilerine ait olarak adlandırmaları nadir değildi. 

Buradaki örnekler arasında New York Central, Reading, New Haven, Batı Pasifik, Atlantik Kıyı Hattı, Missouri Pasifik yer alır ve liste, bir eyalet bloğuna veya belirli bir bölgeye hizmet veren taşıyıcıların listesidir.  

Mega birleşme hareketini takiben, artık tek bir demiryolu New York'tan Chicago'ya kadar uzanabileceği veya San Francisco'yu St. Louis'e bağlayabileceği için bu artık geçerli değil.


Eagle Lake & West Branch Demiryolu

Uzak bir vahşi doğada yürüyüş yapabileceğiniz ve aniden paslanmış lokomotiflere rastlayabileceğiniz çok fazla yer yok dünyada. Allagash'ı bu kadar büyüleyici yapan şeylerden biri, geçmiş bir kereste endüstrisinden kalıntıların aniden keşfedilme olasılığıdır. Örneğin, kanonuzu Kartal Gölü kıyısına indirdikten sonra kuzey Maine'in vahşi ormanlarında yürüyor olabilirsiniz ve sonra aniden iki buharlı lokomotifin burnundan aşağıya bakıyorsunuz.

Eagle ve Churchill Gölleri'nden Penobscot sularına güneye kütükleri sürmeye devam eden bu kereste operasyonları için, Eagle Gölü ve West Branch Demiryolu, Tramvay'ın yerini aldı. 1926'da bu demiryolu, tramvayın on üç mil uzunluğundaki Kartal Gölü ucundan, Chesuncook Gölü aracılığıyla Penobscot Nehri'nin Batı Şubesine bağlanan Umbazooksus Gölü'ne kadar uzanıyordu. Edouard 'King' 148 Lacroix's Madawaska Şirketi, New York'ta doksan tonluk bir buharlı lokomotif satın aldı ve bu işlem için onu kömürden yağ yakmaya dönüştürdü. Şirket, tren için gereken büyük miktarda petrolü taşımak için Great Northern Paper'dan bir Plymouth benzinli motor kiraladı. Petrol, Greenville'den Chesuncook Barajı'na kamyonlarla varillerle getirildi. Oradan bir at, varilleri Umbazooksus Gölü'ndeki demiryolunun terminal ucuna taşırdı.

1926-27 kışında, Lombard traktörleri, demiryolunun tüm malzemelerini Lac Frontiere'den Churchill Depot'a, ardından Churchill Gölü'nü geçerek Eagle Gölü kıyısına taşıdı. Buna Allagash Çayı için bin beş yüz fitlik sehpa, çelik raylar, yükleyiciler, iki gazla çalışan şalter, altmış tren vagonu ve iki yüz tonluk lokomotif dahildi. Ancak King Lacroix, demiryolunu asla işletmeye almadı çünkü Great Northern Paper Company, işletmesini 1927'nin başlarında satın aldı. 1 Haziran 1927'de demiryolu, Eagle Lake ve West Branch Demiryolu olarak ilk başarılı yolculuğunu yaptı.

Tren vagonlarını hattın Kartal Gölü ucuna yüklemek için, iki taşıyıcı boyunca kütükler çekildi ve bu da onları iki yüz yirmi beş fit uzunluğunda yirmi beş fit yukarı kaldırdı. Her konveyöre güç veren kırk beygir gücünde bir dizel motorla, bir tahta kordon gölden arabaya sadece doksan saniyede hareket edebilir. Her on iki kordonlu araba on sekiz dakikada doldurulabiliyordu. Operatörler kısa süre sonra, kütükleri yatay olarak arabalara düzgün bir şekilde yığmak için geçen sürenin uygulamayı verimsiz hale getirdiğini keşfettiler, bu yüzden konveyörlerden düşerken onları sadece boşaltmaya başvurdular. Arabalar on iki inçlik bir eğimle inşa edildi, böylece Umbazooksus ucundaki (paletlerin altı inç daha yatırıldığı) boşaltma sehpasına çıktıklarında bir operatör, menteşeli araba duvarını tutan pimleri gevşetebilirdi. yükün üst kısmı ve çoğu suya düşer. Kalan kütüklerin biraz toplanması ve dürtülmesi ve tren başka bir yük için geri dönüyordu.

Kıvrımlı yol üzerinden gidiş-dönüş, tek trenli bir operasyonu çok yavaş ve verimsiz hale getirdiğinden, şirket, dönüş yolundaki boş vagonun, dönüş yolundaki dolu vagonun önünden geçebilmesi için, her biri on vagonluk iki tren kullandı. diğer yönde. On iki vagonluk trenler, buhar motoruna hizmet etmek için sadece on dakika durarak hem gündüz hem de gece yollarda koştu. Bu olurken, Plymouth motoru bir dizi yüklü arabayı lokomotifin bağlanabileceği konveyörlerden uzağa itti. Plymouth daha sonra boş arabaları koşularından yeni aldı ve yükleme için konveyörlerin altına itti. Bu sistem, trenlerin su ve yağının daha hızlı doldurulmasını sağlamak için vagonların ve depolama kulelerinin yüklenmesi için bir elektrikli aydınlatma sisteminin eklenmesiyle birlikte kütük taşıma kapasitesini yüzde dört yüz artırdı. Ortalama bir haftada, altı bin beş yüzden fazla tahta raylar boyunca hareket etti.

Lokomotifler yakıt ikmali yaparken, tren yolunun her iki ucundaki Plymouth motorları boş arabaları avlunun etrafında kaydırdı. Boşaltma sehpasının yakınında çok fazla kabuk biriktiğinde kütükler yüzemezdi, bu nedenle mühendisler, Plymouth'a bir kasnak ve çapa ile bağlanan özel bir sıyırıcı tasarladı ve bu sistem, kabuğu yoldan sıyırdı.

Demiryolu, Chamberlain Gölü'nün kuzeybatı kolunu geçerek Allagash Gölü'ne doğru uzanıyordu.

Bu operasyonun en önemli yapısı, hem treni hem de düzenli olarak ağır kütük yükünü bu su parçası boyunca taşıyacak kadar sağlam olan bin beş yüz ayak uzunluğundaki demiryolu sehpasıydı. Sehpanın sadece birkaç kalıntısı hala görülebilmektedir.

1966'daki hava fotoğrafları, Allagash Wilderness Waterway oluşturulduğunda tramvayın Kartal Gölü ucundaki demiryolu sahasında sadece bir yapının, lokomotiflerin üzerine inşa edilen kulübenin kaldığını gösteriyor. 9 Nisan 1969'da hala Seven Islands Land Company'ye aitken, Maine Orman Servisi yanlışlıkla kulübeyi yaktı ve lokomotiflerin bazı ahşap elemanlarına (yani ahşap kabin) zarar verdi. Her iki lokomotif de vandalizm ve hediyelik eşya avcılarından zarar gördü. Fotoğraflar yanmış bölgeyi 11 Haziran 1969'da gösteriyor.

16 Ağustos 1969'da Maine Parklar ve Rekreasyon Komisyonu, daha fazla paslanmayı önlemek için trenleri boyadı. 1995 yılında kazanları çevreleyen asbestin uzaklaştırılması ve azaltılması için her iki lokomotifteki kazan ceketleri kaldırıldı.

Allagash İttifakı üyeleri, Eagle Lake ve West Branch Demiryolu Lokomotifi 1 Numarasını ve İhalesini düzeltmek ve istikrara kavuşturmak için çalıştı. Haziran 1897'de Schenectady Locomotive Works'te (4-6-0 damgalı #4552) inşa edilen bu lokomotif, başlangıçta kömür yakan, ancak daha sonra küllerin neden olduğu orman yangını tehdidini ortadan kaldırmak için petrol yakmaya dönüşen bir buharlı lokomotifti. 1 Numara, 1926'da Great Northern tarafından satın alındı ​​ve 1927-1933 yılları arasında Allagash bölgesinde küspe çekmek için kullanıldı.

ELWB 2 Numaralı Lokomotif ve ihalesi, Aralık 1901'de Brooks Lokomotif İşleri'nde (2-8-0 damgalı 4062) inşa edildi. 2 numara aynı zamanda kömür yakan bir buharlı lokomotif olarak kullanılmış ve daha sonra yanık yağa dönüştürülmüştür. 1928'de Great Northern tarafından satın alındı ​​ve 1928-1933 yılları arasında hamur arabalarını çekmek için ana motor olarak kullanıldı. Demiryolu çalışmayı bıraktığında, her iki lokomotif de nispeten eskiydi ve onları Allagash bölgesinden geri taşıma maliyetine değmezdi. Bunun yerine, bugün kaldıkları Eagle Lake tesisindeki bir kulübede saklandılar.


Yük arabaları

Tüm dünyada, tüm ray açıkları için yük vagonlarının büyük çoğunluğu, iki kamyon arasında bölünmüş dört dingil ile inşa edilmiştir. Bazı yük terminallerinin yerleşim kısıtlamaları nedeniyle, bazı Avrupa demiryolları hala iki dingilli araçların bir kısmını satın alıyor, ancak bunlar çok daha uzun bir dingil mesafesine ve dolayısıyla geçmişteki benzer arabalardan önemli ölçüde daha büyük bir yük kapasitesine sahip. Almanya ve Amerika Birleşik Devletleri'ndeki bazı dökme maden arabaları iki adet üç dingilli kamyonla yapılmıştır ve Rusya ve diğer çeşitli eski Sovyet devletlerinde hala dünyanın en büyükleri olan dört adet iki dingilli kamyonda taşınan çok sayıda yük vagonu bulunmaktadır. Dara araç ağırlığına göre yük kapasitesini en üst düzeye çıkarma endişesi, ABD ve Avrupa'nın, özellikle intermodal taşımacılık olmak üzere belirli kullanımlarda otomobiller için artikülasyonu benimsemesine yol açmıştır. Bu sistemde bir araba, bitişik oldukları yerde kalıcı olarak bağlanmış ve tek bir kamyona monte edilmiş birkaç çerçeve veya gövdeden (genellikle beşten fazla olmayan) oluşur.

Neredeyse nesli tükenmiş bir araç türü, vagon veya frenli minibüstür. Modern havalı fren sistemleriyle, çok uzun bir trenin güvenliği, sonuna vagonunun fren borusuna, basıncı sürekli olarak izleyen ve bulgularını otomatik olarak lokomotif kabinine ileten bir telemetri cihazı takılarak sağlanabilir.

İkinci Dünya Savaşı'ndan önce yük vagonları neredeyse tamamen dört temel türden oluşuyordu: yarı duvarlı açık vagon, tamamen kapalı yük vagonu, düz vagon ve tank vagonu. O zamandan beri, demiryolları ve araba üreticileri, bireysel malların veya malların ideal elleçlenmesi ve rekabetçi nakliyesi için özel olarak tasarlanmış çok çeşitli araba türleri geliştirdiler. Aynı zamanda, kamyon tasarımındaki gelişmeler ve Kuzey Amerika'da üstyapı için çelik yerine alüminyum kullanımının artmasıyla, aşırı palet aşınması olmadan tek bir arabada taşınabilen dökme malların yük ağırlığı önemli ölçüde artırılmıştır. aracın kendi dara ağırlığını azaltın. Otoyol rekabetinin zamana duyarlı yüklerin daha hızlı demiryolu hareketini gerektirdiği Avrupa ve Kuzey Amerika'da, bozulabilir mallar, yüksek değerli mallar ve konteynerler gibi trafik için arabalar saatte 120 km (75 mil) hızla çalışacak şekilde tasarlanmıştır. Fransız ve Alman demiryollarının her ikisi de, yaklaşık 1.000 km (600 mil) mesafeye kadar olan merkezler arasında gece teslimatı sağlamak için saatte 160 km'ye (100 mil) varan bazı seçilmiş ticari ve intermodal trenleri işletiyor. Amerika Birleşik Devletleri'nde, rota özelliklerinin izin verdiği 120 km/sa hızla hareket eden konteyner trenlerinin 52 saatte yaklaşık 3.500 km (2.200 mil) kat etmesi planlanmaktadır.

Avrupa ve Kuzey Amerika'da, dökme maden taşımacılığına yönelik açık arabalar, genellikle, ya bedensel olarak döndürülerek ya da hazne gövdelerinin tabanındaki veya alt taraflarındaki elektrikli kapılardan geçirilerek hızlı boşaltma için tasarlanmıştır. Modern Kuzey Amerika dört dingilli kömür arabaları tipik olarak 100-110 ton yük taşıma kapasitesine sahiptir. Daha dar mesafelerin daha küçük gövde boyutlarını gerektirdiği ve paletin Kuzey Amerika'da kabul edilenler kadar yüksek dingil yükleri için tasarlanmadığı Avrupa'da, benzer dört dingilli arabaların taşıma kapasitesi 60 ile 65 ton arasındadır. Yüksek kenarlı açık arabalar ayrıca, taşıma sırasında korumaya ihtiyaç duyan yüklerin üstten yüklenmesini ve boşaltılmasını kolaylaştırmak için tamamen geri çekilebilir, metal veya kanvas kayar çatılarla inşa edilmiştir. Bu konseptin özellikle çelik bobinin taşınmasına yönelik bir varyantında, yan duvarlar ve çatı iki veya daha fazla ayrı, bütünleşik ve üst üste binen düzeneklerdir, bunlar aracın bir bölümünün yüklenmesi veya boşaltılması için birbirinin üzerine veya altına kaydırılabilir. yükün geri kalanını açığa çıkarmadan.

Çeşitli tozların ve katıların toplu hareketi için basınç tahliyeli, tamamen kapalı hazneli arabalar veya tank arabaları mevcuttur. Tank arabaları ayrıca çok çeşitli tehlikeli sıvıların güvenli bir şekilde taşınması için özel olarak tasarlanmıştır.

Kuzey Amerika'da intermodal taşımacılığın hızlı büyümesi nedeniyle, yük vagonu tasarımı orada Batı Avrupa'dakinden daha az değişiklik gördü. Paletli yükün mekanize yüklenmesini kolaylaştırmak için, modern Avrupa yük vagonları, tüm yan duvarları sürgülü ve üst üste binen kapılara bölünmüş olarak inşa edilmiştir. Diğer bir seçenek ise, yan duvarları tamamen geri çekilebilir, malzeme kaplı bir çerçeve ile değiştirmektir, böylece aracın içi yükleme veya boşaltma için tamamen açılabilir. Hacimli ancak nispeten hafif kargolar için tipik bir Kuzey Amerika yük vagonu 283 metreküp (10.000 fit küp) yük alanı hacmine sahip olabilir, modern bir dört dingilli Avrupa yük vagonunun yük alanı hacmi 161.4 metreküptür (5.700 fit küp). Yük vagonları genellikle, çuvallardaki ürünler gibi yükleri desteklemek için hareketli bölmeler veya diğer özel bağlantı parçaları ile dahili olarak donatılır. Kırılgan malların taşınmasına yönelik araçlar, tren veya avlu manevra hareketinde arabaların maruz kaldığı herhangi bir şoku emen yastıklı çekiş donanımına sahiptir.

Otomobil endüstrisinin belirli tesislerde bireysel modellerin imalatına yoğunlaşması, demiryollarının ulaşımdaki payını artırdı. Üretim tesisinden bayiye olan mesafeler arttıkça - ve çoğu durumda bunlar uluslararası geçişleri içerir - bitmiş otomobillerin toplu nakliyecisi olarak demiryolunun sunduğu güvenlik ve ekonomi daha fazla takdir edilmektedir. Kuzey Amerika'da dikey açıklıklar, otomobillerin üç katlı yük vagonlarında taşınmasına izin verir, ancak Avrupa'da sınır çift katlıdır. Geri çekilebilir kanatlar, bir otomatik taşıyıcı trenin yüklenmesi ve boşaltılması için her iki seviyede de geçiş yolları oluşturmak üzere bitişik vagonların her bir güvertesinin bağlanmasını sağlar. Bu tür arabalar aynı zamanda Avrupa'da yaygın olan ancak Amerika Birleşik Devletleri'nde tek bir güzergahla sınırlı olan sürücüler için bir tür hizmet için kullanılmaktadır: otomobiller için taşıyıcıları yolcuları için binek araçlarla birleştiren trenler. Bunlar daha çok limanlar arasında veya iç şehirler ve yoğun sezonda tatil bölgeleri arasında işletilmektedir. Motorlar ve gövde tertibatları dahil olmak üzere otomobil bileşenlerinin fabrikalar arası hareketi ve dağıtım bölgelerine düzenli yedek parça teslimatı için özel amaçlı arabalar da geliştirilmiştir.


Trenler - TARİH


LIRR Web Sitesi Bağlantıları

Oyster Bay Station Restorasyon Projesi T
Oyster Bay Demiryolu Müzesi sponsorluğunda
Fotoğraf: 7/03/2020 Dave Morrison Daha fazla bilgi için OBRM ile iletişime geçin

Long Island Demiryolu Yolu'nu tekrar ziyaret etmek
1925 - 1975 Kitap İndeksi


daha fazla bilgi için resme tıklayın

Long Island Demiryolu Yolu
1925 - 1975 Şimdi 4. Baskısında
Kitap Dizini


Trenler - TARİH

mv2.png" />

Bradford Ohio Demiryolu Müzesi'ne hoş geldiniz

Bradford Ohio Demiryolu Müzesi, Demiryolunun topluluğumuz ve demiryolu endüstrisinde çalışan bireyler üzerindeki mirasını ve etkisini kutluyor.

2002 yılında birkaç yerel demiryolu meraklısı tarafından kurulan Bradford Ohio Demiryolu Müzesi, sizi fotoğraflar, etkileşimli sergiler ve demiryolu hatıralarıyla tasvir edilen yerel demiryolu tarihimizde bir yolculuğa çıkarıyor.

Covid Uyumluyuz

Bradford Demiryolu Müzesi, demiryolu mirasımızın korunmasına ve kutlanmasına adanmıştır.

Çabalarımızı desteklemeye nasıl yardımcı olabileceğinizi öğrenmek için buraya tıklayın. Şimdiden teşekkürler!

DESTEK

mv2.png" />

Müze Özellikleri

Bradford Ohio Demiryolu Müzesi, profesyonel olarak tedarik edilen 3 seviye sergi, sergi ve bilgi içerir.

Savaşta Demiryolunun Rolü

Telgraf (etkileşimli ekran)

BF Kulesi (operasyon sinyalleriyle birlikte)

mv2.png" />

ÇOCUK OYUN ALANI

mv2.jpg/v1/fill/w_103,h_69,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/BORM%20children's%20area.jpg" />

Bodrum katında yer alan çocuk alanında interaktif oyun sergileri, Tren Thomas seti ve çok daha fazlası bulunuyor. (Her yaştan çocuk için uygundur)

BF KULESİ

mv2.jpg" />

En yeni ekimiz. BF Tower, bir Anahtarlama İstasyonunun bir kavşaktan geçen trenlerde oynadığı rolün etkileşimli bir gösterimidir.

MÜZE HEDİYE MAĞAZASI

mv2.jpg/v1/fill/w_69,h_69,al_c,q_80,usm_0.66_1.00_0.01,blur_2/gift%20shop.jpg" />

Müze Hediyelik Eşya Dükkanı, BORM koleksiyonları, hediyeler ve demiryolu hatıraları ile doludur. Her tren meraklısı koleksiyonuna mükemmel bir ek.


Elektrikli Lokomotifler Yavaş Başlıyor

Elektrikli bir lokomotif için ilk prototip, 1837'de İskoç kimyager Robert Davidson tarafından galvanik pil hücreleriyle güçlendirildi. Davidson'un bir sonraki lokomotifi, daha büyük bir versiyonu olan galvani, 1841'de Royal Scottish Society of Arts Sergisinde tanıtıldı. Yedi ton ağırlığındaydı, her akstaki ahşap silindirlere bağlı demir çubuklar üzerinde hareket eden sabit elektromıknatıslar kullanan iki doğrudan tahrikli relüktans motoru vardı. Eylül 1841'de Edinburgh ve Glasgow Demiryolu'nda test edilirken, pillerinin sınırlı gücü projeyi suya düşürdü. NS galvani daha sonra alternatif teknolojiyi geçim kaynakları için potansiyel bir tehdit olarak gören demiryolu işçileri tarafından yok edildi.

Bir lokomotif ve üç vagondan oluşan ilk elektrikli yolcu treni Werner von Siemens'in buluşu, ilk seferini 1879'da Berlin'de yaptı. Trenin maksimum hızı saatte sekiz milin biraz üzerindeydi (13 km). Dört ay boyunca, 984 fit (300 metre) dairesel bir yolda 90.000 yolcu taşıdı. Trenin 150 voltluk doğru akımı, yalıtılmış bir üçüncü ray aracılığıyla sağlandı.

Elektrikli tramvay hatları, ilk olarak 1881'de Almanya'nın Berlin şehrinin hemen dışındaki Lichterfelde'de ortaya çıktıktan sonra, önce Avrupa'da ve daha sonra Amerika Birleşik Devletleri'nde popülerlik kazanmaya başladı. 1883'te İngiltere'nin Brighton kentinde bir elektrikli tramvay çalışıyordu ve aynı yıl Avusturya'nın Viyana kenti yakınlarında hizmet vermeye başlayan tramvay, bir havai hattan güç alan ilk düzenli hizmet oldu. Beş yıl sonra, Frank J. Sprague (bir zamanlar Thomas Edison için çalışmış bir mucit) tarafından tasarlanan elektrikli arabalar, Richmond Union Yolcu Demiryolu için raylara çıktı.


Kullanım Koşulları

Şartlar

Bu web sitesine erişerek, bu web sitesi Kullanım Şartları ve Koşullarına, geçerli tüm yasa ve yönetmeliklere bağlı kalmayı ve yürürlükteki yerel yasalara uymaktan sorumlu olduğunuzu kabul etmektesiniz. Bu şartlardan herhangi birini kabul etmiyorsanız, bu siteyi kullanmanız veya siteye erişmeniz yasaktır. Bu web sitesinde yer alan materyaller, geçerli telif hakkı ve ticari marka kanunu ile korunmaktadır.

Lisansı Kullan

1. Materyallerin (bilgi veya yazılım) bir kopyasını California State Railroad Museum Foundation'ın web sitesinde yalnızca kişisel, ticari olmayan geçici görüntüleme için geçici olarak indirme izni verilir. Bu, bir mülkiyet devri değil, bir lisans verilmesidir ve bu lisans kapsamında şunları yapamazsınız:
a. materyalleri değiştirin veya kopyalayın
B. materyalleri herhangi bir ticari amaç için veya herhangi bir kamuya açık gösterim için (ticari veya ticari olmayan) kullanmak
C. California State Railroad Museum Foundation'ın web sitesinde yer alan herhangi bir yazılımı kaynak koda dönüştürmeye veya tersine mühendislik yapmaya çalışmak
NS. materyallerden herhangi bir telif hakkı veya diğer tescilli notları kaldırmak veya
e. materyalleri başka bir kişiye aktarmayın veya materyalleri başka bir sunucuda “yansıtın”.
2. Bu lisans, bu kısıtlamalardan herhangi birini ihlal etmeniz durumunda otomatik olarak feshedilecektir ve herhangi bir zamanda California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı tarafından feshedilebilir. Bu materyalleri görüntülemenizin sona ermesi veya bu lisansın sona ermesi üzerine, elektronik veya basılı formatta sahip olduğunuz indirilmiş materyalleri imha etmeniz gerekir.

Sorumluluk reddi

California Eyalet Demiryolu Müzesi Vakfı'nın web sitesindeki materyaller “olduğu gibi” sağlanmaktadır. California Eyalet Demiryolu Müzesi Vakfı, açık veya zımni hiçbir garanti vermez ve işbu belgeyle, zımni garantiler veya satılabilirlik koşulları, belirli bir amaca uygunluk veya fikri mülkiyetin ihlal edilmemesi veya diğer ihlaller dahil ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere diğer tüm garantileri reddeder ve reddeder. Haklar. Ayrıca, California Eyalet Demiryolu Müzesi Vakfı, İnternet web sitesinde veya bu tür materyallerle veya bu siteyle bağlantılı herhangi bir sitede yer alan materyallerin kullanımının doğruluğu, olası sonuçları veya güvenilirliği ile ilgili herhangi bir garanti veya beyanda bulunmaz.

Sınırlamalar

California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı veya tedarikçileri, hiçbir durumda materyallerin kullanımından veya kullanılamamasından kaynaklanan herhangi bir zarardan (veri veya kar kaybından veya iş kesintisinden kaynaklanan hasarlar dahil ancak bunlarla sınırlı olmamak üzere) sorumlu tutulamaz. California Eyalet Demiryolu Müzesi Vakfı'nın internet sitesi, California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı veya California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı yetkili temsilcisine bu tür bir zararın olasılığı sözlü veya yazılı olarak bildirilmiş olsa bile. Bazı yargı bölgeleri, zımni garantiler üzerindeki sınırlamalara veya dolaylı veya arızi hasarlar için sorumluluk sınırlamalarına izin vermediğinden, bu sınırlamalar sizin için geçerli olmayabilir.

Revizyonlar ve Hatalar

California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı'nın web sitesinde görünen materyaller teknik, tipografik veya fotoğrafik hatalar içerebilir. California Eyalet Demiryolu Müzesi Vakfı, web sitesindeki materyallerin hiçbirinin doğru, eksiksiz veya güncel olduğunu garanti etmez. California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı, web sitesinde yer alan materyallerde herhangi bir zamanda bildirimde bulunmaksızın değişiklik yapabilir. Ancak California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı, materyalleri güncelleme konusunda herhangi bir taahhütte bulunmaz.

Bağlantılar

California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı, İnternet web sitesine bağlı sitelerin tümünü incelememiştir ve bu tür bağlantılı sitelerin içeriğinden sorumlu değildir. Herhangi bir bağlantının dahil edilmesi, sitenin California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı tarafından onaylandığı anlamına gelmez. Bu tür bağlantılı web sitelerinin kullanımı kullanıcının kendi sorumluluğundadır.

Site Kullanım Koşulları Değişiklikleri

California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı, bu kullanım şartlarını web sitesi için herhangi bir zamanda önceden haber vermeksizin revize edebilir. Bu web sitesini kullanarak, bu Kullanım Hüküm ve Koşullarının o zamanki güncel versiyonuna bağlı kalmayı kabul etmektesiniz.

Geçerli Kanun

California Eyaleti Demiryolu Müzesi Vakfı'nın web sitesiyle ilgili herhangi bir iddia, kanun hükümleri ihtilafına bakılmaksızın California Eyaleti kanunlarına tabi olacaktır.


Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryolu taşımacılığının tarihi

Amerika Birleşik Devletleri'nde vagon yolu adı verilen ahşap demiryolları 1720'lerden başlayarak inşa edildi. 1720'de Yeni Fransa'da (şimdi Kanada) Louisburg, Nova Scotia'daki Fransız kalesinin yapımında bir demiryolunun kullanıldığı bildirildi. 1762 ve 1764 yılları arasında, Fransız ve Hint Savaşı'nın (1756-1763) kapanışında, bir yerçekimi railroad (mechanized tramway) (Montresor's Tramway) is built by British military engineers up the steep riverside terrain near the Niagara River waterfall's escarpment at the Niagara Portage (which the local Senecas called "Crawl on All Fours.") in Lewiston, New York.

Railroads played a large role in the development of the United States from the industrial revolution in the North-east (1810–1850) to the settlement of the West (1850–1890). The American railroad mania began with the founding of the first passenger and freight line in the nation of the Baltimore and Ohio Railroad in 1827 and the "Laying of the First Stone" ceremonies and beginning of its long construction heading westward over the obstacles of the Appalachian Mountains eastern chain the following year of 1828, and flourished with continuous railway building projects for the next 45 years until the financial Panic of 1873 followed by a major economic depression bankrupted many companies and temporarily stymied and ended growth.

Although the antebellum South started early to build railways, it concentrated on short lines linking cotton regions to oceanic or river ports, and the absence of an interconnected network was a major handicap during the Civil War (1861–1865). The North and Midwest constructed networks that linked every city by 1860 before the war. In the heavily settled Midwestern Corn Belt, over 80 percent of farms were within 5 miles (8 km) of a railway, facilitating the shipment of grain, hogs, and cattle to national and international markets. A large number of short lines were built, but thanks to a fast developing financial system based on Wall Street and oriented to railway bonds, the majority were consolidated into 20 trunk lines by 1890. State and local governments often subsidized lines, but rarely owned them.

The system was largely built by 1910, but then trucks arrived to eat away the freight traffic, and automobiles (and later airplanes) to devour the passenger traffic. After 1940, the use of diesel electric locomotives made for much more efficient operations that needed fewer workers on the road and in repair shops.

A series of bankruptcies and consolidations left the rail system in the hands of a few large operations by the 1980s. Almost all long-distance passenger traffic was shifted to Amtrak in 1971, a government-owned operation. Commuter rail service is provided near a few major cities such as New York City, Chicago, Boston, Philadelphia, Baltimore, and the District of Columbia. Computerization and improved equipment steadily reduced employment, which peaked at 2.1 million in 1920, falling to 1.2 million in 1950 and 215,000 in 2010. Route mileage peaked at 254,251 miles (409,177 km) in 1916 and fell to 139,679 miles (224,792 km) in 2011. [1]

Freight railroads continue to play an important role in the United States' economy, especially for moving imports and exports using containers, and for shipments of coal and, since 2010, of oil. According to the British news magazine The Economist, "They are universally recognized in the industry as the best in the world." [2] Productivity rose 172% between 1981 and 2000, while rates rose 55% (after accounting for inflation). Rail's share of the American freight market rose to 43%, the highest for any rich country. [3]


Videoyu izle: Fikri Karayel - Trenler Official Audio