Süveyş Kanalı Açılıyor - Tarihçe

Süveyş Kanalı Açılıyor - Tarihçe


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

17 Kasım 1869'da Süveyş Kanalı trafiğe açıldı. Kanal Akdeniz ve Kızıldeniz'i birbirine bağladı. 103 mil uzunluğundaydı ve Doğu limanlarını Avrupa'ya 5.000 mil yaklaştırdı. Kanal üzerinde çalışmalar 1859'da başlamıştı. Kanal öncelikle Fransız yatırımcılar tarafından finanse edildi. Kanal, Mısır'ın Avrupalı ​​güçler için stratejik önemini artırdı.

Süveyş Kanalı Hakkında 9 Büyüleyici Gerçek

1. Kökenleri eski Mısır'a kadar uzanır.
Modern Süveyş Kanalı, bir zamanlar Mısır'da kıvrıla kıvrıla kıvrıla kıvrıla ilerleyen birkaç insan yapımı su yolunun yalnızca en yenisidir. Mısır Firavunu Senusret III, MÖ 1850 civarında Kızıldeniz ile Nil Nehri'ni birbirine bağlayan erken bir kanal inşa etmiş olabilir ve antik kaynaklara göre, Firavun II. Kanalın MÖ 3. yüzyılda tamamlandığı iddia ediliyor. Ptolemaios Hanedanlığı döneminde ve Kleopatra da dahil olmak üzere birçok tarihi figür üzerinde seyahat etmiş olabilir. Modern Süveyş Kanalı'nın sunduğu doğrudan bağlantı yerine, bu eski Firavunların Kanalı, o zamanlar Akdeniz'e erişmek için kullanılan Nil Nehri'ne çöl boyunca dolanacaktı.

2. Napolyon Bonapart onu inşa etmeyi düşündü.
1798'de Mısır'ı fethettikten sonra, Fransız askeri komutanı Napolyon Bonapart, Süveyş Kıstağı'nı kesmenin ve Kızıldeniz'den Akdeniz'e bir kanal inşa etmenin fizibilitesini araştırmak için bir araştırma ekibi gönderdi. Ancak bölgeye yapılan dört ayrı gezinin ardından, izcileri yanlış bir şekilde Kızıldeniz'in Akdeniz'den en az 30 fit daha yüksek olduğu sonucuna vardı. Bir kanal oluşturmaya yönelik herhangi bir girişimin, Nil Deltası'nda feci bir sele yol açabileceği konusunda uyardılar. Haritacıların 2019'daki hatalı hesaplamaları, Napolyon'u projeden uzaklaştırmak için yeterliydi ve bir kanal için planlar, bir araştırmacı ekibinin nihayet Akdeniz ve Kızıldeniz arasında ciddi bir yükseklik farkı olmadığını doğruladığı 1847'ye kadar durdu.

3. İngiliz hükümeti, inşaatına şiddetle karşı çıktı.
Süveyş Kanalı için planlama resmi olarak 1854'te, Ferdinand de Lesseps adlı bir Fransız eski diplomatın Süveyş Kanalı Şirketi'ni kurmak için Mısır valisi ile bir anlaşma müzakere etmesiyle başladı. Lesseps'in 2019'da önerdiği kanal, Fransız İmparatoru III. Napolyon'un desteğini aldığından, birçok İngiliz devlet adamı, kanalın inşasını, küresel denizcilikteki egemenliklerini baltalamak için tasarlanmış bir siyasi plan olarak gördü.

İngiltere'nin Fransa büyükelçisi, kanalı desteklemenin intihara meyilli bir eylem olacağını savundu ve Lesseps kanal şirketindeki hisseleri satmaya çalıştığında, İngiliz gazeteleri projeyi basit insanları soymak için yapılan aleni soygun olarak etiketledi. .” 

Lesseps, İngiltere Başbakanı Lord Palmerston ile halka açık bir söz savaşına girişti ve hatta projeyi Parlamento'da kınadıktan sonra demiryolu mühendisi Robert Stephenson'a düelloya davet etti. İngiliz İmparatorluğu, inşaatı sırasında kanalı eleştirmeye devam etti, ancak daha sonra nakit sıkıntısı çeken Mısır hükümetinin 1875'te hisselerini açık artırmaya çıkarmasından sonra su yolundaki yüzde 44 hisseyi satın aldı.

4. Zorla köylü işçiliği ve son teknoloji makineler kullanılarak inşa edilmiştir.
Süveyş Kanalı'nın inşası büyük bir emek gerektiriyordu ve Mısır hükümeti başlangıçta çoğunu fakirleri nominal ücretle ve şiddet tehdidi altında çalışmaya zorlayarak sağladı. 1861'in sonlarından itibaren on binlerce köylü, kanalın ilk kısımlarını elle kazmak için kazma ve kürek kullandı. İlerleme acı verecek kadar yavaştı ve Mısır hükümdarı İsmail Paşa'nın 1863'te ansızın zorla çalıştırmayı yasaklamasının ardından proje çıkmaza girdi.

Kritik bir işçi sıkıntısıyla karşı karşıya kalan Lesseps ve Süveyş Kanalı Şirketi stratejilerini değiştirdi ve kanalı kazmak için birkaç yüz özel yapım buhar ve kömürle çalışan kürek ve tarak kullanmaya başladı. Yeni teknoloji, projeye ihtiyaç duyduğu desteği verdi ve şirket, inşaatın son iki yılında hızlı ilerleme kaydetmeye devam etti. Ana kanalın inşası sırasında taşınan 75 milyon metreküp kumun yaklaşık dörtte üçü ağır makineler tarafından işlendi.

5. Özgürlük Heykeli aslında kanal için tasarlanmıştı.
1869'da Süveyş Kanalı tamamlanmak üzereyken, Fransız heykeltıraş Fr'xE9d'ric-Auguste Bartholdi, Ferdinand de Lesseps'i ve Mısır hükümetini, Akdeniz'in girişinde "Mısır Asya'ya Işık Getiriyor" adlı bir heykel yapmasına izin vermeye ikna etmeye çalıştı. Antik Rodos Heykeli'nden esinlenen Bartholdi, Mısırlı köylü cübbeleri giymiş ve gemileri kanala yönlendirmek için bir deniz feneri görevi görecek büyük bir meşale tutan 90 metrelik bir kadın heykeli tasarladı. Proje hiçbir zaman gerçekleşmedi, ancak Bartholdi heykeli için fikir alışverişine devam etti ve 1886'da nihayet New York Limanı'nda tamamlanmış bir versiyonu tanıttı. Resmi olarak 'Dünyayı Aydınlatan Özgürlük' olarak adlandırılan anıt, o zamandan beri Özgürlük Anıtı olarak bilinir hale geldi.

17 Kasım 1869'da Süveyş Kanalı'nın açılışı (Kredi: The Print Collector/Getty Images)

6. Yaratıcısı daha sonra Panama Kanalı'nı inşa etmeye çalıştı ve başarısız oldu.
Süveyş Kanalı'nı tamamlayarak eleştirmenlerini susturan Ferdinand de Lesseps, daha sonra dikkatini Orta Amerika'daki Panama Kıstağı'nda bir kanal kesmeye yöneltti. Çalışmalar 1881'de başladı, ancak Lesseps'in yeni kanalın yapımının Süveyş'ten daha kolay, daha kolay ve daha kolay sürdürüleceği yönündeki öngörüsüne rağmen, proje sonunda kaosa sürüklendi. Bunaltıcı, hastalıklı ormanda inşaat sırasında binlerce kişi öldü ve ekip projeyi tamamlamadan yaklaşık 260 milyon doları yaktı.

Şirket nihayet 1889'da battı ve büyük bir skandalı tetikledi ve bu büyük bir skandalı tetikledi. Panama Kanalı'nın nihayet on yıl süren Amerikan liderliğindeki bir inşaat projesinde tamamlanması 25 yıl daha alacaktı.

7. Kanal, Soğuk Savaş dönemi krizinde çok önemli bir rol oynadı.
1956'da Süveyş Kanalı, Mısır ile İngiltere, Fransa ve İsrail'in birleşik kuvvetleri arasında kısa bir savaşın merkezindeydi. Çatışmanın kökenleri, Mısır'ın 1922'de bağımsızlığını kazanmasından sonra bile devam eden, İngiltere'nin kanal bölgesini askeri işgaline dayanıyordu. Birçok Mısırlı, devam eden sömürgeci etkiye içerledi ve gerginlikler nihayet Temmuz 1956'da Mısır Devlet Başkanı Cemal Abdül Nasır'ın iktidara gelmesiyle yükseldi. Süveyş Kanalı'nı, sözde Nil Nehri üzerindeki bir barajın finansmanına yardımcı olmak için kamulaştırdı.

Süveyş Krizi olarak bilinen olayda, birleşik bir İngiliz, İsrail ve Fransız kuvveti Ekim 1956'da Mısır'a bir saldırı başlattı. Avrupalılar kanala yaklaşmayı başardılar, ancak daha sonra Birleşik Devletler ve Mısır'dan gelen kınamaların ardından utanç içinde Mısır'dan çekildiler. Sovyetler Birliği'nden nükleer misilleme tehdidi. Skandalın ardından İngiltere Başbakanı Anthony Eden istifa etti ve Süveyş Kanalı Mısır'ın kontrolünde kaldı.

1956 Süveyş Kanalı Krizi sırasında batık gemiler (Kredi: Fox Photos/Getty Images)

8. Bir gemi filosu sekiz yıldan fazla bir süre kanalda mahsur kaldı.
Haziran 1967'de Mısır ile İsrail arasındaki Altı Gün Savaşı sırasında, Süveyş Kanalı Mısır hükümeti tarafından kapatıldı ve her iki tarafı da mayınlar ve suya düşmüş gemiler tarafından engellendi. Kapanma sırasında, 15 uluslararası nakliye gemisi, kanalın Büyük Acı Gölü'ndeki orta noktasında demirlemişti. Sekiz yıl boyunca su yolunda mahsur kalacaklardı ve sonunda güvertelerini kaplayan çöl kumları için “Yellow Fleet” lakabını kazandılar.

Mürettebat üyelerinin çoğu, 3 aylık görevlerde mahsur kalan gemilere girip çıktı, ancak geri kalanı kendi yüzen topluluklarını oluşturarak ve spor ve sosyal etkinliklere ev sahipliği yaparak zaman geçirdi. Yıllar geçtikçe, filo kendi pullarını ve iç ticaret sistemini bile geliştirdi. Mahsur kalan 15 geminin nihayet 1975'te kanalı terk etmelerine izin verildi. O zamana kadar, gemilerden sadece ikisi kendi güçleri ile sefer yapabilecek kadar denize elverişliydi.

9. 2015 yılında kanalda büyük bir revizyon yapıldı.
Uzun yıllar boyunca kanal, modern tanker gemilerinden gelen iki yönlü trafiği karşılamak için yetersiz olan dar genişliği ve sığ derinliği nedeniyle engellendi. Ağustos 2014'te Mısır'ın Süveyş Kanalı Kurumu, kanalı derinleştirmek ve ana kanaldan ayrılan 22 millik yeni bir şerit oluşturmak için iddialı bir plan açıkladı. 2015 yılında açılan genişleme, gemilere yeni derinleştirilen ana su yoluna paralel 22 millik bir kanal sağladı.

Ancak iyileştirmeler, Mart 2021'de Çin'den hareket eden konteyner gemisinin kanalda sıkışmasını ve kanalda sıkışmasını önlemeye yetmedi. Gemi her birinde 100'den fazla gemiyi engelledi. neredeyse bir hafta boyunca hayati nakliye arterinin sonu, küresel ticarette büyük aksamalara neden oldu.


Firavunlar Kanalı: Süveyş Kanalı'nın Öncüsü

Süveyş Kanalı bir modern mühendislik harikası olabilir, ancak kanal kazmanın modern bir yanı yoktur. Kuzey Afrika'daki çöllerde bile, eski zamanlardan beri gezilebilir su yolları kazılmıştır. Süveyş Kanalı, bir zamanlar Mısır boyunca kıvrıla kıvrıla kıvrıla ilerleyen bu yapay su yollarının yalnızca en yenisidir. Farklı zaman dilimlerinde farklı Mısır firavunlarının himayesi altında kazılarak, modern versiyonlarından farklı olarak Kızıldeniz'i Nil Nehri'ne bağladılar.

Aristoteles'e göre, Kızıldeniz ile Nil Nehri'ni birbirine bağlayan bir kanal kazmaya yönelik ilk girişim, efsanevi Mısır Firavunu Sesostris (ki bu kişi MÖ 1800 dolaylarında 12. Hanedan'ın III. 19. Hanedan, yaklaşık MÖ 1200). Aristoteles ayrıca firavunun “denizlerin karadan daha yüksek olduğunu” keşfetmesiyle kanal inşaatının durdurulduğunu da not eder. Firavun, Nil Nehri'ni Kızıldeniz'e açmanın tuzlu deniz suyunun nehre geri akmasına ve Mısır'ın en önemli hidrasyon kaynağını bozmasına neden olacağından korkuyordu.

Yunan tarihçileri Strabon ve Diodorus Siculus'a göre, Sesostris'ten sonra kanaldaki çalışmalara MÖ 6. yüzyılın sonlarında II. Necho tarafından devam edilmiş, ancak kanalın tamamlandığını görene kadar yaşamamıştır. Daha sonra, Büyük Darius, Necho II'nin bıraktığı yerden devam etti, ancak Sesostris gibi, Kızıldeniz'in daha yüksek bir seviyede olduğu ve bir açıklık yapılırsa karayı sular altında bırakacağı kendisine bildirildiğinde, Kızıldeniz'in gerisinde kaldı. Sonunda Nil'i Kızıldeniz'e bağlayan kanalı bitiren II. Ptolemy oldu. Strabon'a göre kanal, yaklaşık 50 metre genişliğinde ve büyük gemileri yüzdürmek için yeterli derinlikteydi. Phacusa köyünde başladı ve Acı Gölleri geçerek, Kleopatris şehri yakınlarındaki Körfez'e veya Arabistan'a döküldü.

Modern Süveyş Kanalı'nın güzergahı. Resim: NCERT

Ancak Herodot'a göre kanalın Darius tarafından tamamlandığı ve uzatılmış küreklerle iki triremin birbirini geçebileceği kadar geniş olduğu anlatılır. Darius'un zamanında, Acı Göller ile Kızıldeniz arasında muhtemelen doğal bir su yolu geçidi vardı, ancak bu geçit alüvyonla tıkanmıştı. Geniş bir köle ordusu kullanan Darius, bir kez daha navigasyona izin vermek için orayı temizledi. Darius sonuçlardan ve kendisinden o kadar memnundu ki, pembe granit üzerine bu başarısıyla övünen birkaç yazıt bıraktı. 19. yüzyılın ortalarında keşfedilen bu yazıtlardan biri şöyleydi: 

Kral Darius diyor ki: Ben Pers'ten yola çıkan bir Persliyim, Mısır'ı fethettim. Bu kanalı Nil denilen ve Mısır'da akan nehirden İran'da başlayan denize kazmayı emrettim. Bu nedenle, sipariş ettiğim gibi bu kanal kazıldığında, planladığım gibi gemiler Mısır'dan bu kanaldan İran'a gitti.

19. yüzyılın sonlarında, ‘Pitom Taşı’ olarak adlandırılan başka bir dikilitaş, Ptolemy'nin Kızıldeniz'in Heropolite Körfezi'nde gemilerin geçişine izin veren ancak denizden gelen tuzlu suyu önleyen savaklarla gezilebilir bir kilit inşa ettiğine dair kanıt sağlar. Kanaldaki tatlı su ile karışmaktan Kızıldeniz. Eski zamanlarda Kızıldeniz ve Süveyş Körfezi'nin Mısır'ın Acı Gölleri kadar kuzeye doğru uzandığına dair kanıtlar var. Kızıldeniz, kıyı şeridi Timsah Gölü ve Büyük Acı Göl'den güneye doğru yavaş yavaş hareket ederek yüzyıllar boyunca yavaş yavaş geri çekildi, öyle ki iki yüz yıl sonra Kızıldeniz'de açılan kanalın doğu ucu alüvyonla tıkandı. .

Kanal, 767'de Abbasi Halifesi el-Mansur tarafından düşmanlarının ve isyancıların Mısır'dan asker ve malzeme göndermek için kanalı kullanmasını önlemek için kapatılıncaya kadar 8. yüzyıla kadar şu veya bu şekilde vardı. Arabistan. Bakımsızlık kanalın yarılmasına neden oldu ve hem çölde hem de insanların hafızasından silindi.

1869'da Süveyş Kanalı. "Appleton's Journal of Popular Edebiyat, Bilim ve Sanat"tan gravür, Wikimedia Commons

Kanal, 1798'de Mısır ve Suriye'deki Fransız kampanyası sırasında Napolyon tarafından yeniden keşfedildi. Napolyon'un kanalı aramak için nedenleri vardı, çünkü kanal yeniden inşa edilebilirse, Fransa'nın Hindistan ile ticareti tekelleştirmesine izin verecekti. Bu tasarımla Napolyon, baş inşaat mühendisi Jacques-Marie Le Pére'ye antik kanalın kalıntılarını ararken Süveyş Kıstağı'nın topografik bir araştırmasını yapması talimatını verdi. Le Pére ve mühendis arkadaşları, “Firavunlar Kanalı”'nı Kızıldeniz'den Nil'e kadar takip edebildiler ve sonunda izini sürdüler. Daha sonra, Napolyon İmparator olduğunda, baş mühendisinden kanalı yeniden açmanın bir yolunu bulmasını istedi, ancak Le Pe'768re, iki bin yıl önceki selefleri gibi, Napolyon'a yanlışlıkla Kızıldeniz'in Akdeniz'den daha yüksek olduğunu bildirdi, ve suların feci bir şekilde karışmasını önlemek için kilitlere ihtiyaç duyulacaktı.

Süveyş Kanalı'nın inşaatı elli yıl sonra 1859'a kadar başlamayacaktı. Kazılar, tıpkı firavunlar döneminde olduğu gibi, zorunlu çalışma kullanılarak yapıldı. Bazı kaynaklar, on binlerce işçinin kolera ve diğer salgın hastalıklar gibi hastalıklardan öldüğünü tahmin etse de, muhafazakar bir tahmin ölümün 3.000'den az olduğunu gösteriyor. Deniz seviyesi aynı olduğu için kanalın kilidi yok. Güzergahı, 'Firavunlar Kanalı'ndan farklı olarak, kuzeye doğru Büyük Acı Göller'den geçen kıstağın içinden geçerek, Süveyş liman kenti yakınlarında Akdeniz'de açılır.


Süveyş Kanalı Açılıyor - Tarihçe

On yıl süren bir inşaatın ardından 17 Kasım 1869'da açılan Süveyş Kanalı, Akdeniz ile Kızıldeniz'i birbirine bağlamak için Mısır'daki Süveyş Kıstağı'nı kesen yapay bir su yoludur. [1] Kanal, Afrika Burnu çevresinde uzun bir yolculuk yapmaları gerekmediğinden, gemilerin Avrupa'dan Asya'ya gitmeleri için gereken süreyi büyük ölçüde azalttı. [2] Yelkenli gemilerden ziyade buharlı gemilerin daha fazla kullanılması gibi diğer faktörlerin yanı sıra daha kısa seyahat süresi, Avrupa ve Asya arasındaki ticaretin artmasına neden oldu. [3] Bu gelişme Singapur'un ticaret rakamlarında görülebilir: toplam ticaret hacmi, kanalın açılmasından bir yıl sonra, 1870'de 71 milyon dolara, bir önceki yıl sadece 39 milyon dolardan yükseldi. Ticaret patlaması 1870'ler boyunca devam edecekti ve 1879'da koloninin toplam ticaret hacmi 105 milyon dolar değerindeydi. [4]

Ticaretteki ani artışı, özellikle buharlı nakliye yoluyla kolaylaştırmak için, Singapur liman faaliyetlerini Boat Quay'den Tanjong Pagar'da bulunan New Harbour'a (1900'de Keppel Limanı olarak değiştirildi) kaydırmaya başladı. [5] New Harbour'daki iskeleleri ziyaret eden gemilerin sayısı 1869'da 99 vapur ve 65 yelkenli iken, üç yıl sonra 185 vapur ve 63 yelkenli gemiye yükseldi. 1879'a gelindiğinde, sayılar 541 vapur ve 91 yelkenli gemiye yükseldi. [6] Boat Quay'deki tıkanıklık dışında, liman faaliyetlerinin New Harbour'a taşınmasının temel bir nedeni, buradaki daha iyi tesislerin yanı sıra buharlı gemiler için daha uygun olan derin su rıhtımlarıydı. [7] New Harbor'daki rıhtımlar, gelgit evresinden bağımsız olarak yakıt ikmali ve kargo elleçleme işlemlerini de kolaylaştırdı. [8]

Süveyş Kanalı'nın açılmasının ardından Yeni Liman'ın büyümesi, Tanjong Pagar bölgesinin nihai gelişimine yol açtı. Anson Yolu ve Keppel Yolu gibi yeni yollar ve ayrıca bir tramvay hattı, liman ve şehir arasındaki mal ve insan hareketini iyileştirmek için inşa edildi. [9] Ayrıca, ticaret merkezinin bir kısmı limana doğru hareket etmeye başladı, bu da şehir alanının Tanjong Pagar yönünde genişlemesine ve 1887'de Telok Ayer Körfezi'nin ıslahına neden oldu.[10]

Referanslar
1. Hoskins, H.L. (1943, Temmuz). Uluslararası bir su yolu olarak Süveyş Kanalı. Amerikan Uluslararası Hukuk Dergisi, 37(3), 373-374. JSTOR Dobbs, S.'den (2003) alındı. Singapur Nehri: Bir sosyal tarih, 1819–2002 (s. 10). Singapur: Singapur Üniversitesi Yayınları. Çağrı no.: RSING 959.57 DOB-[HIS].
2. Dobbs, 2003, s. 10.
3. Dobbs, 2003, s. 10.
4. Bogaars, G. (1955, Mart). Süveyş Kanalı'nın açılmasının Singapur'un ticaretine ve gelişimine etkisi. Royal Asiatic Society'nin Malaya Şubesi Dergisi, 28(1), 99-101. JSTOR'dan alındı.
5. Dobbs, 2003, s. 10–11.
6. Bogaars, Mart 1955, s. 128.
7. Dobbs, 2003, s. 10–11.
8. Dobbs, 2003, s. 10.
9. Bogaars, Mart 1955, s. 133–134.
10. Bogaars, Mart 1955, s. 135–136.

Bu makaledeki bilgiler 2014 yılı itibariyle geçerli olup, kaynaklarımızdan öğrenebildiğimiz kadarıyla doğrudur. Konunun ayrıntılı veya eksiksiz bir geçmişi olması amaçlanmamıştır. Konuyla ilgili daha fazla okuma materyali için lütfen Kütüphane ile iletişime geçin.


İzle: Ever Given kaldırıldıktan sonra gemiler Süveyş Kanalı'ndan geçmeye devam ediyor

Londra Queen Mary Üniversitesi'nde uluslararası siyaset profesörü olan Laleh Khalili, öngörülemeyen durumlar dışında, birikmiş iş yükünün bir hafta içinde ortadan kaldırılabileceğini söyledi.

Ancak gecikmelerin biteceği yer burası değil.

Halili, gemilerin çoğunun gittiği Avrupa limanlarında tıkanıklık yaşanmasının muhtemel olduğunu da sözlerine ekledi. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı uzmanı Jan Hoffmann Salı günü düzenlediği basın toplantısında, bu darboğazın birkaç ay sürebileceğini söyledi.

Liman biriktirme listeleri daha sonra, geciken gemilerdeki konteynerlerin başka bir yere bağlı diğer mallarla yeniden doldurulmadan önce ne zaman boşaltılabileceğini belirleyecektir.

Son dakika haberleri ve siyaset için NBC News uygulamasını indirin

İngiltere'nin Newcastle kentinde deniz taşımacılığı ve lojistik profesörü John Mangan, "Bugünün dört veya beş günlük gecikmesi, başka bir yerden bir kutuyu taşımaya çalışan biri için birkaç hafta içinde dört veya beş günlük bir gecikmedir" dedi. Üniversite.

Mangan, küresel ekonominin toparlanmaya başlamasıyla birlikte hem üretim hem de tüketimin pandemi düşüşlerinden toparlandığı için son aylarda küresel navlun oranlarında önemli bir artış gördüğünü söyledi.

Bu, herhangi bir gecikmenin önemli ölçüde daha yüksek bir maliyetle geleceği anlamına gelir.

Geciken gemilerdeki bazı mallar da artık bozulabilir veya zaman kısıtlı olabilir - örneğin bu Pazar Paskalya'ya kadar ulaşması amaçlanıyor - ve bu nedenle değersiz olabilir.

Mangan, “Bunun zamanlaması kesinlikle korkunç” dedi. "Sanırım daha kötü olan tek şey, belki Noel zamanında olmuş olsaydı olurdu."

Deniz hakemi Jeffrey Blum'a göre, gemileri geciken ve sevkiyatları aksayan şirketlerden gelen sigorta ve yasal hak talepleri bir süre daha gündeme gelebilir.

Blum, "Sanırım bunun sonunu birkaç yıl daha göremeyeceğiz çünkü zincirleme etki çok büyük" dedi.

İlgili

Süveyş Kanalı'ndaki İş Gecikmesi, zaten mücadele eden otomobil endüstrisini sakatlayabilir

İngiltere'nin Plymouth Üniversitesi'nde denizcilik ve lojistik politikası fahri profesörü Michael Roe, Avrupa ve Asya'nın tıkanmanın sonuçlarından en çok etkilenecek sırada olduğunu söyledi.

ABD üzerindeki etkinin muhtemelen sınırlı ve dolaylı olacağını söyledi.

Ancak Khalili, kanaldan geçen bazı malların kuzeydoğu ABD'deki limanlara gönderilmiş olabileceğini söyledi.

Süveyş tıkanıklığından etkilenen yerlerde üretilen bileşenlere dayanan ABD üretimine de dokunulabilir.

Mangan, "Tedarik zincirlerinin küresel doğası nedeniyle, ABD'de üretilen ürünler Avrupa'dan yedek parça alacak ve bunun tersi de geçerli" dedi. "Biz buna 'tedarik zinciri bulaşması' diyoruz - bir yerdeki etkinin başka bir yeri çok hızlı bir şekilde etkilemesi fikri."

Ever Given'ın yeniden yüzdürüldüğüne dair haberler çıktığında, bu konu Beyaz Saray'daki bazı akıllarda açıkça yer aldı.

Ulusal Ekonomik Konsey direktörü Brian Deese, Twitter'da yaptığı açıklamada, "İleriye dönük tedarik zincirlerimizin dayanıklılığını sağlamanın ne kadar zorunlu olduğunun bir başka hatırlatıcısı" dedi.


Süveyş Kanalı Açılıyor - Tarihçe

Victorian Web için aşağıdaki makaleyi hazırlarken, 4. ciltteki “kanallar” ve 22. ciltteki “Süveyş” ve “Süveyş Kanalı” başlıklı girdilerdeki tartışmaları bir araya getirdim. Britannica makalesinde bu sayfaların Hathi Trust metin versiyonu bozuk — sol sütundan sözcükler ve kısmi cümleler sağ sütunla karıştırılmış ve tam tersi — Aşağıdaki transkripsiyonu oluşturmak için ABBYY OCR (optik karakter tanıma) yazılımını kullandım. Ayrıca, okuması çok kolay olan paragraflar ekledim ve Britannica'nın başka bir baskısından kırpılmış bir harita ekledim. George P. Landow

1881'den The Encylopædia Britannica. IV. ciltte levha 36. Büyütmek için resimlerin üzerine tıklayın.

Modern zamanların en dikkat çekici mühendislik eserlerinden biri olan Süveyş Kanalı, bu ad altında tanımladığımız eserlere pek benzemiyor, çünkü ne kilitleri, kapıları, rezervuarları, ne pompa motorları, ne de herhangi bir şeyi var. denizde taşınan gemiler için kısa bir yol sağlaması dışında kanallarla ortaktır. Aslında, doğru söylemek gerekirse, bir Akdeniz ve Kızıldeniz'i birbirine bağlayan yapay boğaz veya deniz koluHer ikisinden de su ihtiyacını karşılaması ve iki denizin hemen hemen aynı seviyede olması ve gelgitlerin çok az yükselmesi bu yapının benimsenmesini sağlamıştır.

Kanalın açılması, uluslararası trafiğin ana hatlarında büyük ölçüde devrim yarattı. Batı Avrupa ile Hindistan arasındaki mesafeyi, Amiral Richards ve Albay Clarke, R.E.'ye göre, bir yolculukta otuz altı günlük bir tasarrufa eşit olan 11.379'dan 7628 mile düşürmek gerçekten büyük bir başarıydı. Ayrıca Akdeniz ülkelerine dünya ticaretinde modern dönemin başlangıcından beri sahip olmadıkları bir pay kazandırmıştır. Bunu yaparken, doğal olarak belirli istasyonların (daha önce moda olan okyanus karayollarındaki St. Helena gibi) bozulmasına neden oldu.

Kanal, Akdeniz'de Port Said'den Kızıldeniz'de Süveyş'e kadar uzanır ve kesitte gösterildiği gibi, nispeten düz bir ülkeyi kat eder. Bu güzergâh, göl denilen, ancak aslında kanalın yapımından önce, ülkenin alçak arazilerinde, bazı yerlerde Akdeniz seviyesinin altında ve göl olarak adlandırılan bazı vadilerden veya çöküntülerden yararlanmak için seçilmiştir. Kızıl Denizler. Bu vadilerin derin bir tuz birikintisi ile kaplı olduğu tespit edildi ve bir dönem denizden taşmış olduklarına dair kanıtlarla karla kaplı görünümüne sahip oldukları tarif edildi. Plandan da anlaşılacağı gibi Menzaleh Gölü Akdeniz'in yanında, Timsah Gölü kıstağın yaklaşık yarısında ve Acı Göller Kızıldeniz'in yanında. Yaklaşık 5 mil uzunluğundaki Timsah Gölü ve yaklaşık 23 yaşındaki Acı Göller, kanal açılmadan önce oldukça kuruydu ve onları büyük iç göllere dönüştüren su, Kızıldeniz ve Akdeniz'den sağlanıyordu.

Kanalın Planlanması ve Finansmanı

M. de Lesseps'in uzun yıllar süren planlama ve müzakereleri, iki deniz arasında uzun zamandır arzu edilen geçişi gerçekleştirerek, ticari spekülatörlerin hayallerini düşündüklerini gerçekleştirdi. Ancak planın ertelenmesi, ticari başarı şansını tartışmasız bir şekilde destekledi, çünkü kanal birkaç yıl önce tamamlanmış olsaydı, nispeten az sayıda geminin bundan faydalandığı görülecekti. Yelkenli gemilerin ustaları, Akdeniz'de gezinmezdi ve kanaldan geçişle ve Kızıldeniz'in sıkıcı ve zorlu yolculuğuyla karşılaşmazlardı. Ancak okyanusta dolaşan vidalı vapurların piyasaya sürülmesi, navigasyonda tamamen yeni bir özellikti. İtkileri için rüzgardan bağımsız olmaları ve dar boğazlarda ve geçitlerde gezinmek için takdire şayan bir şekilde uygun olmaları, dünyadaki tüm denizcilik firmaları tarafından hızlı ve genel olarak benimsenmeleri, yalnızca bir savunma değil, aynı zamanda Akdeniz ve Kızıldeniz'in kısa iletişimi için bir gereklilik de sağlamıştır. .

1849'dan 1854'e kadar o [Lesseps] projesini olgunlaştırmakla meşguldü. Sonraki yıl Mahonet Saïd Paşa Mısır valisi oldu ve hemen M. Lesseps'i bu işi yürütmenin uygunluğunu onunla birlikte değerlendirmesi için gönderdi. Bu röportajın sonucu, 30 Kasım'da Kahire'de M. Lesseps'i 'Evrensel Süveyş Kanalı Şirketi' adlı bir şirket kurmakla suçlayan bir komisyonun imzalanmasıydı. Genel Vali için, bayındırlık işleri müdürleri, mühendisler olarak seçkin ve diğer yönlerden seçkin bir dizi beyefendiyi, planın uygulanabilirliğini değerlendirmek ve raporlamak amacıyla bir Uluslararası Komisyon kurmaya davet etti. Komisyon Aralık 1855 ve Ocak 1856'da Mısır'da toplandı ve iki denizdeki limanları ve aradaki çölü dikkatli bir şekilde inceledi ve Pelusium Körfezi arasında bir gemi kanalının uygulanabilir olduğu sonucuna vardı. Akdeniz ve Kızıldeniz'de Süveyş yakınlarında.

Bununla birlikte, böyle bir kanalın inşa edilmesi gereken mod konusunda farklıydılar. İngiliz General Chesney'in Akdeniz ve Kızıldeniz arasında 30 fit fark olduğunu yanlışlıkla belirten 1830 tarihli bir raporuna dayanarak, Komisyonun üç İngiliz mühendislik üyesi, yüzeyi 25 fit yüksekte olan bir gemi kanalının görüşündeydi. deniz seviyesindeydi ve bir uçta Pelusium Körfezi, diğer uçta Kızıldeniz ile kilitler aracılığıyla iletişim kurmak ve Nil'den su almak en iyi yapı şekliydi. Yabancı üyeler ise tam tersine, denizden denize, herhangi bir kilidi olmayan ve her iki ucunda da liman bulunan, tabanı deniz seviyesinden 27 feet aşağıda olan bir kanalın en iyi sistem olduğunu savundular. iskeleler ve derin sulara tarama. Komisyon, İngiliz mühendislerin görüşlerinin reddedildiği 1856 yılının Haziran ayında Paris'te toplandı ve Vali'ye sunulan rapor, o zamandan beri uygulanmakta olan sistemi tavsiye etti.

Bu raporun tarihinden itibaren iki yıl, M. Lesseps'in çalışmaları yürütmek için gerekli fonları elde etmesinden önce konferanslar ve ön adımlar için harcandı. Sermayenin yaklaşık yarısı Kıtada taahhüt edildi, açık ara daha büyük kısmı Fransa'da alındı ​​ve diğer yarısı Viceroy tarafından bulundu. Hazırlıkta daha fazla zaman zorunlu olarak kaybedildi ve işin fiilen başlaması 1860'ın sonuna kadar değildi.

Bu şekilde başlayan çalışma, 1862'ye kadar, merhum Viceroy'un Uluslararası Sergi sırasında bu ülkeyi ziyareti sırasında Sir John Hawkshaw'dan kanalı ziyaret etmesini ve çalışmaların durumu ve varlığının uygulanabilirliği hakkında rapor vermesini istediği zamana kadar istikrarlı bir şekilde devam etti. başarıyla tamamlandı ve bakımı yapıldı. Majestelerinin talimatı, Sir John Hawkshaw'ın Fransız şirketi ve mühendislerinden tamamen bağımsız olarak işleri incelemesi ve ulaştığı sonuçları bildirmesi yönündeydi. Aşağıdakiler, Sir John tarafından çalışmaya itiraz olarak verilmiştir:—

  1. Kanalın durgun bir hendeğe dönüşeceğini.
  2. Kanalın kumla dolmasını ya da Çölün hareketli kumlarının onu doldurmasını.
  3. Kanalın içinden geçeceği Acı Göller tuzla doldurulacak.
  4. Kızıldeniz'de gezinmenin tehlikeli ve zor olduğunu.
  5. Karşılaşılacak zorluklar ve bu limanın rüzgarsız bir kıyıdaki tehlikesi nedeniyle bu gemiler Port Said'e yanaşmayacaktır.
  6. Akdeniz'in kanalın girişini açık tutmanın imkansız olmasa da zor olacağını.

Bununla birlikte, Hawkshaw biraz şaşırtıcı bir şekilde şu sonuca varmıştır: "kanal üzerinde, olağandışı bir uygulama zorluğu gösteren hiçbir çalışma yoktur" ve "iş tamamlandığında, kolaylıkla ve verimli bir şekilde sürdürülmesini ve herhangi bir işlem yapılmadan yapılmasına engel olacak hiçbir engelle karşılaşılmayacaktır." olağandışı veya olağandışı bir yıllık masrafa maruz kalma zorunluluğu."

Kanalın İnşası

Orijinal imtiyaz, Şirkete olağanüstü imtiyazlar verdi. İşçilerin kullanması için bir “tatlı su” kanalının oluşturulmasını içeriyordu veya tasarlıyordu ve Şirket, bu kanal aracılığıyla sulanabilecek tüm arazilerin sahibi olacaktı. İmtiyazın koşullarından biri de, Genel Vali'nin işin yürütülmesi için ve operasyonların başlamasından kısa bir süre sonra ve bir süre için bu şekilde çalışan işçi sayısının 25.000'den 30.000'e kadar zorunlu işçi temin etmesiydi.

Süveyş Deniz Kanalı Kıstağı: İş Başında Taramalar ve Asansörler. 1869.

Said Paşa, Sir John Hawkshaw'ın ülkeyi incelemesi ile rapor tarihi arasında öldü. Yerine, Kanal Şirketi'ne, tatlı su kanalıyla sulanabilecek arazi mülkiyetinin büyüklüğü ve belirsizliği konusunda endişelenen ve emekli olmaya istekli olan, şimdiki Vali veya Hidiv olan kardeşi İsmail geçti. işlerin inşası için zorunlu çalışma bulma yükümlülüğünden, kardeşi tarafından verilen tavizleri onaylamayı veya kabul etmeyi reddetti. Daha sonra tüm sorun, görevi nazikçe üstlenen ve Genel Vali tarafından Kanal Şirketi'ne ödenecek olan 3,800,000 sterlin tutarındaki meblağı veren, Fransızların merhum İmparatoru'nun hakemliğine havale edildi. büyük toprak imtiyazlarının geri verilmesi ve orijinal imtiyaz sözleşmesine bağlı diğer ayrıcalıkların terk edilmesi için zorla veya yerli çalıştırmanın geri alınması. Bu para işlerin kovuşturulmasına başvurdu.

Solda: Süveyş Deniz Kanalı Kıstağı: Chalouf'a Yakın Kesim. . Sağda: İsmailiye ve Tatlı Su Kanalı. . Her ikisi de 1869 Illustrated London News'den

Yerli emeğin kaybı, işlerin yürütülme tarzında çok önemli değişiklikler içeriyordu ve o sırada önemli gecikmelere neden oldu. Mechanical appliances for the removal of the material, and European skilled labor, had to be substituted these had to be recruited from different parts of Europe, and great difficulty was experienced in procuring them. The accessory canals had to be widened for the conveyance of larger dredging-machines, and additional dwellings had to be made for the accommodation of European laborers. ultimately all difficulties were overcome, and the work proceeded.

Left: The Opening of the Suez Canal: The Procession of Ships in the Canal . Right: Opening of the Suez Canal: The Festival at Ismailia . Both pictures from the Illustrated London News for 18 December 1869.

The water began to flow from the Mediterranean in February, 1869 and from the Red Sea in July, and by the beginning of October of the same year these vast tracts of country, which had formerly been parched and arid valleys, were converted into great lakes navigated by vessels of the largest class. It will be seen from the section that the surface of the ground is generally very low, the chief cuttings being at Serapeum and El Guisr, where the sandy dunes attain an elevation of about 50 to 60 feet. The channel through the lakes was excavated partly by hand labor and partly by dredging, and for a considerable portion the level of the valleys was so low as to afford sufficient depth without excavation. The only rock was met with at El Guisr, where soft gypsum occurred, removable to a considerable extent by dredging, so that the canal works presented no physical difficulty.

The whole length of the navigation is 88 geographical miles. Of this distance 66 miles are actual canal, formed by cuttings, 14 miles are made by dredging through the lakes, and 8 miles required no works, the natural depth being equal to that of the canal. Throughout its whole length the canal was intended to have a navigable depth of 26 feet for a width of 72 feet at the bottom, and to have a width at the top varying according to the character of the cuttings. At those places where the cuttings are deep, the slopes were designed to be 2 to 1, with a surface width at the water-line of about 197 feet, as shown in fig 9, which is a cross-section at El Guisr.

Cross-section of Suez Canal at El Guisr.

In the less elevated portions of the land, where the stuff is softer, the slopes are increased, giving a surface width of 325 feet. It will be understood that in the lakes the canal consists of a navigable channel of sufficient depth and breadth to admit the traffic, the surface of the water extending on either side to the edge of the lake. Fig. 10 shows a cross-section at Lake Menzaleh.

Cross-section of Suez Canal at Lake Menzaleh.

The deep channel through the lakes is marked by iron beacons on either side, 250 feet apart, and the Admiralty reporters state that “in practice it is found more difficult to keep in the centre while passing through these beacons, than it is when between the embank ments.” At every 5 or 6 miles there is a passing-place, to enable large vessels to moor for the night, or to bring up in order to allow others to pass, all these movements being regulated by telegraph from Port Said, Ismailia, or Suez.

The Isthmus of Suez Maritime Canal: Bird’s-Eye View of Entrance from the Red Sea, with New Harbour, Docks, and Town of Suez . Source: Illustrated London News . 1869.

Sale of Canal Shares to the British Government

Traffic in the canal has so greatly increased that in 1885 a vessel was considered fortunate that got through in forty-eight hours. In 1882 shipowners having expressed dissatisfaction with the condition of the service, schemes for rival canals were started,—one for a fresh-water canal from Alexandria to Cairo and thence to Suez bv wav of Tel-el-Kebir, and another for a canal from Alexandria to Mansurah and Ismailia, and then parallel to the original canal to Suez, and a third for the construction of a second Suez canal, to be finished in 1888. These proposals all fell to the ground but at length, in 1886, it was determined to widen the existing canal so as to accommodate the increased traffic, and the works are now in progress.

Originally constructed by French capital, the Suez Canal has passed more and more into the financial ownership as well as under the political protection of England. In 1875 the British Government purchased 176,602 shares from the khedive of Egypt at the price of £3,976,582 [$19,326,188.521], or, including commission and expenses, £4,076,622 [$19,812,382.92], and exchequer bonds were issued to the value of £4,000,000 [$19,440]. [4.693-97 22.652-53].

Shipping through the Canal, 1870-1886

Related material

Bibliyografya

“Egypt.” The Encylopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences, and General Literature. Philadelphia: Maxwell Sommervile: 1891. 25 vols. Hathi Trust Digital Library online version of a copy in the University of Illinois Urbana-Champaigne Library. Ağ. 13 August 2020.


The Suez Crisis

In July 1956, Egyptian President Gamal Abdel Nasser, announced the country was nationalizing the canal to help finance the Aswan High Dam after the United States and the United Kingdom withdrew support from funding.

On October 29 of that same year, Israel invaded Egypt and two days later Britain and France followed on grounds that passage through the canal was to be free. In retaliation, Egypt blocked the canal by intentionally sinking 40 ships.

The Soviet Union offers to back Egypt militarily, and eventually, the Suez Crisis is ended with a United Nations-negotiated cease fire.


Egypt’s Suez Canal: A history of the key route

Here is a look back at stages in the enlargement of the key waterway for international maritime trade.

Egypt’s Suez Canal, where frantic efforts were being made on Wednesday to free a giant container ship, opened 150 years ago.

Since then, it has been regularly expanded and modernised and today is capable of accommodating some of the world’s largest supertankers.

Here is a look back at key stages in the enlargement of the waterway, which handles roughly 10 percent of international maritime trade.

Başlangıçlar

When the sea-level canal was first opened in 1869, it was 164km (102 miles) long and eight metres (26 feet) deep.

It could accommodate ships weighing up to 5,000 tonnes with a draft (measurement of the submerged part of the ship) of up to 6.7 metres (22 feet), which was the bulk of the world’s fleet at the time, according to the Suez Canal Authority.

In 1887, the canal was modernised to allow navigation at night, which doubled its capacity.

Growth in the 1950s

It was not until the 1950s that the waterway was substantially expanded, deepened and lengthened, following demands from shipping companies.

By the time it was nationalised by Egypt’s President Gamal Abdel Nasser in 1956, it was 175km (109 miles) long and 14 metres (46 feet) deep, and could take tankers with a capacity of 30,000 tonnes and a draft of up to 10.7 metres (35 feet).

21'inci yüzyıl

A major expansion in 2015 took the length of the waterway to 193.30km (120 miles) and its depth to 24 metres (79 feet).

It meant that the canal could handle supertankers with a capacity of 240,000 tonnes, some of the biggest in the world, with a draft of up to 20.1 metres (66 feet) deep in the water.

In 2019, approximately 50 ships used the canal daily, compared with three in 1869.

Traffic is expected to almost double by 2023, with two-way circulation also reducing waiting times, the authority says.

Fastest route

The majority of oil transported by sea passes through the Suez Canal, which is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean via the Mediterranean and Red Seas, but it demands hefty passage tolls.

The journey between ports in the Gulf and London, for example, is roughly halved by going through Suez – compared with the alternate route around the southern tip of Africa.

Most of the cargo travelling from the Gulf to Western Europe is oil. Manufactured goods and grain also pass through the canal often between Europe and North America and the Far East and Asia.


Finans

The Suez Canal Company had been incorporated as an Egyptian joint-stock company with its head office in Paris. Despite much early official coolness, even hostility, on the part of Great Britain, Lesseps was anxious for international participation and offered shares widely. Only the French responded, however, buying 52 percent of the shares of the remainder, 44 percent was taken up by Saʾīd Pasha. The first board of directors included representatives of 14 countries.

In 1875, financial troubles compelled the new viceroy, Ismāʾīl Pasha, to sell his holding, which (at the instigation of the prime minister, Benjamin Disraeli) was at once bought by the British government. Until that year the shares had remained below their issue price of 500 francs each. With the British purchase (at 568 francs each), steady appreciation took place, to more than 3,600 francs in 1900.

Originally allocated 15 percent of the net profits, Egypt later relinquished the percentage and, after the sale of Ismāʿīl’s 176,602 shares, remained unrepresented on the board of directors until 1949, when it was, in effect, reinstated as a board member and allotted 7 percent of gross profits. In that year it was also agreed that 90 percent of new clerical jobs and 80 percent of technical appointments would be offered to Egyptians and that the Canal Company would provide hospitals, schools, and other amenities.

In 1956, 13 years before the concession was due to expire, the canal was nationalized by Egyptian President Gamal Abdel Nasser, precipitating the Suez Crisis. Since then the Egyptian government has exercised complete control through its Suez Canal Authority (SCA), though the original company (now GDF Suez) continues in France as a multinational utilities company.


İçindekiler

The Suez Canal Corridor Developing Project dates back to the 1970s when Hassaballah El Kafrawy (former Minister of Housing) proposed the project to President Anwar al Sadat, but due to various problems, the project failed to start. He proposed the project again to Hosni Mubarak in the 1990s, but to no avail. Engineer Hassaballah El Kafrawy sought to turn the canal corridor into an important international logistics region rather than just a passageway for ships.

In 2008, the former Minister of Transportation Mohamed Mansour again proposed the project. However, the Egyptian government again did not take any serious steps to initiate the project.

In 2012, the Muslim Brotherhood introduced a development project for the Suez Canal region during the presidential elections. In 2013, Prime Minister Hesham Qandil began studying the project and announced that the government would begin planning for the project.

New Suez Canal Edit

NS New Suez Canal (Egyptian Arabic: قناة السويس الجديدة ‎ Kanāt El Sewēs El Gedīda) is an artificial waterway project in Egypt which created a second shipping lane along part of the Suez Canal, and deepened and widened other stretches. The project was inaugurated by the Chairman of the Suez Canal Authority Mohab Mamish in the presence of Egyptian President Abdel Fattah el-Sisi on 5 August 2014. [3] The new canal was opened one year later in a ceremony attended by several international dignitaries including the then French President François Hollande.

The New Suez Canal is expected to expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia. The new canal allows ships to sail to both directions at the same time. This decreases transit time from 18 to 11 hours for most ships. The expansion is expected to double the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [3]

The New Suez Canal is 72 km (45 mi) long, including 35 km (22 mi) of dry digging, and 37 km (23 mi) of "expansion and deep digging" to provide a second shipping lane in the existing 164-kilometre-long (102 mi) canal, allowing for separated passing of ships in opposite directions. It also includes the deepening and expansion of a 37-kilometre-long (23 mi) section of the existing canal. [4] [5] The construction, which was scheduled to take three years, was instead ordered by the President to be completed in a year. The chairman of the Suez Canal Authority announced that the revenues from the Suez Canal (after the completion of the New Suez Canal) will jump from 5 billion dollars to 12.5 billion dollars annually. The Egyptian government said that these revenues will be used to transform the cities along the Canal (Ismaïlia, Suez, and Port Said) into international trading centers. The government has also said that many new projects in the Suez province are being studied as a result of enlarging the Suez Canal capacity, such as building a new industrial zone, fish farms, and the completion of the valley of technology (wadi al thechnologia).

The project cost around 30 billion Egyptian pounds (approximately 4.2 billion dollars) and no foreign investors were allowed to invest in the project, but rather Egyptians were urged to participate in funding the project through bank certificates of deposit initially yielding 12%, later raised to 15.5%. [6] The Egyptian Armed Forces participated in the project by helping in digging and designing the canal. [7]

The enlarged capacity allows ships to sail in both directions at the same time over much of the canal's length. Beforehand, much of the canal was only one shipping lane wide, with limited wider basins for passing. This is expected to decrease waiting time from 11 hours to 3 hours for most ships, [4] [8] and to increase the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [ güncelleme gerekiyor ]

Progress Edit

Technical difficulties initially arose, such as the flooding of the new canal through seepage from the existing canal. [9] Nevertheless, work on the New Suez Canal was completed in July 2015. [10] [11] The channel was officially inaugurated with a ceremony attended by foreign leaders and featuring military flypasts on 6 August 2015, in accordance with the budgets laid out for the project. [12] [13]

Benefits, costs, and risks Edit

Egyptian officials especially the chairman of the Suez Canal Authority, Vice-Admiral Mohab Mamish stated that the $8.2 billion project, which expands capacity to 97 ships per day, will more than double annual revenues to some $13.5 billion by 2023. That, however, would require yearly growth of 10%. A recent forecast from the IMF suggests that in the decade up to 2016 the annual rate of growth for global merchandise trade will have averaged 3.4%. [14]

About 18 scientists writing in the academic journal Biological Invasions in 2014 expressed concern about the project impacting the biodiversity and the ecosystem services of the Mediterranean Sea. They called on Egypt to assess the environmental effects that the canal expansion could cause, a request echoed by the executive secretary of the Convention on Biological Diversity. [15] Over 1,000 invasive species have entered the Mediterranean Sea through the Suez Canal since its original construction in the mid-19th century, [16] with human activities becoming a leading cause of the decline of the sea's biodiversity, according to the European Commission's Joint Research Centre. [17]

Initially, the project was to be financed through a stock market IPO, allowing partial private ownership of the project. However, the government quickly changed its financing strategy, relying on interest-bearing investment certificates that do not confer any ownership rights to investors. [18] The certificates were issued by the Suez Canal Authority with an interest rate of 12%. [ kaynak belirtilmeli ]

Revenues Edit

The government blocked access to the official revenues reports for three months after the opening. It then published two reports for August and September, which showed consecutive decreases in the total Suez Canal revenues by 10% or $150 million. [19]

Seven new tunnels Edit

In 2014 the chairman of the Suez Canal authority announced that seven new tunnels will be dug to connect the Sinai Peninsula to the Egyptian homeland. Three tunnels will be dug in Port Said (two for cars and one for railways) and four will be dug in Ismaïlia (two for cars, one for railways, and one for other special uses).

The tunnels will cost 4.2 billion dollars (approximately about 30 billion Egyptian pounds). The first three tunnels will cost 18 billion Egyptian pounds and Arab Contractors and Orascom are the builders for this project. [20] [21]

Floating bridge Edit

The Al-Nasr floating bridge to enable easy travel between Port Said and Port Fouad was built successfully and inaugurated in late 2016. The bridge extends from opposite banks, with the help of tugboats that push both parts until they connect to form a bridge that can be traversed by cars. It is 420 metres (1,380 ft) long. [22] [23] This was an important step towards the efficient movement of equipment and manpower. [24]

Technology Valley Edit

The technology valley is an old project that has stopped for about 17 years and now [ ne zaman? ] the government announced to re-continue the project. The project's location lies on the eastern part of Ismaïlia city and consists of four stages: the first stage covers 3,021 acres (1,223 ha), the second stage covers 4,082 acres (1,652 ha), the third stage covers 4,837 acres (1,957 ha), and the fourth stage covers 4,160 acres (1,680 ha). However, when the project started it completed only 108 acres and then stopped for seventeen years.

The technology valley will be the first step in starting Egypt's electronics industry for manufacturing technological devices.

Industrial Zone Edit

This project will cover 910 acres of land north west of the Gulf of Suez. The first stage of the project covers 132 acres and it is done with a cost of 20 million Egyptian pounds. The second stage is 132 acres and it is not yet done. Currently there are 23 factories operating and 56 still under construction. upon finishing the project it will provide 9386 work opportunities.

The chairman of the Suez Canal authority also said that shipyards and services will be built along the Suez Canal corridor which includes: catering and services center for ships, ship manufacturing and repair center, a center for manufacturing and repairing containers, and logistic redistribution centers. [25]

New Ismailia City Edit

This project will create "New Ismailia City", which will cover 16,500 acres of land. This new city will be created to accommodate approximately 500,000 Egyptians in order to relieve the pressure from the crowded towns of Cairo and the delta cities. The location of this city is designed to accommodate the workers of the nearby Wadi Al-technologiya (Technology Valley) which will be built in the following years.

Fish Farming Edit

The National Project for Fish Farming, new fish farms were built on the eastern side of the Suez Canal. The project includes twenty three tanks that cover 120 square km with depth of 3-5m. It covers the area from southern Tafrea to the gulf of Suez. This project is designed to produce high quality fish for food. [26] [27]

Russian Industrial Zone Edit

During a state visit to Russia in 2014, President Sisi said that he had agreed with his Russian counterpart President Vladimir Putin to establish a Russian industrial zone in the new project. [28] In May 2018, Egypt and Russia signed a 50-year agreement to construct the new industrial zone. [29]

Western Port-said Port Edit

Western Port-said Port lies on the northern entrance of the Suez Canal and is considered one of the most important ports in Egypt because of its location on the entrance of the Suez Canal.

The port covers an area of 2.9 square km (the land area is 1.2 square km and the remaining 1.7 square km is water area). The port contains 37 docks which includes docks for passengers, yachts, and general goods. The port is divided into stations and each station contains a number of docks with its own working area (that includes repairing centers, equipment center, and stores). The maximum capacity of the port is 12 million tons yearly.

East Port-said Port Edit

Eastern Port-said Port lies on the north western entrance of the Suez Canal branch which is a unique location because it connects 3 continents. The design of the port is geometrically ideal. The port was built in 2004 to serve international trading and act as a transit center between the continents.

The port borders the Mediterranean Sea from the north, the industrial zone from the south, the salty lakes from the east, and the Suez Canal branch from the west. The port covers an area of 35 square km.

The port authority plans to build docks that will reach 12 km long and an industrial zone south of the port covering 78 square km. Three stages are still remaining to fully complete and improve the port:

  • Stage one is creating 8 stations with docks 8 km long
  • Stage two is creating 15 station with docks 16 km long
  • Stage three is creating 21 stations with docks 25 km long

El-Sokhna Port Edit

El-Sokhna Port lies on the southern entrance of the Suez Canal.

The port's total size is 24,919,337.85 square m:

  • 3,400,000 square m is the water area
  • 21,519,337 square m is the land area
  • 1,000,000 square m is the Customs center
  • The largest dock's size is 7 km long and 5.5 km wide

In 2008, an Emirati company bought the port and announced the plan to build a new 1.3 km dock to work with more than 1 million containers yearly. It also said that a general goods center will be built. [ kaynak belirtilmeli ]

The port serves the oil and gas fields in the region. It exports products from the petrochemicals and refining factories in Ein al Sokhna region. It also exports the products of a ceramic factory, ammonia factory, and a sugar factory.

Arish Port Edit

Arish Port lies on the Mediterranean Sea on the northern coast of Arish city. in 1996 the port was transformed from a fishing port to a trading ships port.

The port contains a dock which is 242m long that can serve huge ships. There is another dock which is 122m long that serves smaller ships. The port also includes covered storage areas which cover 2 square km and non-covered storage areas which cover more than 2.7 square kilometres (1.0 sq mi). On 5 June 2014 the port was no longer controlled by the Port Said port authority, the Ministry of Defence took control of it due to its sensitive location. The port contains a lighthouse that can be seen from up to 18 miles (29 km). The main importance of the port is that it exports Sinai products to the Mediterranean countries.

  • Build a 2 km dock which will include containers station and a general goods station
  • Build new storage areas
  • Build a dock for yachts
  • Build new logistic centers

El-Adabiya Port Edit

El-Adabiya Port lies on the western side of the Suez Canal, about 17 km from Suez city. The Red Sea Ports Authority in Egypt controls the port.

El-Adabiya Port consists of 9 docks which reach 1840m long and 42–27 feet (12.8–8.2 m) deep. the water area is about 158 square km (which is also shared with the Suez Canal port and Petroleum Dock port) and the land area is 0.8 square km. The maximum carrying capacity of the port reaches 6.7 million tons yearly.

In 2014, the Suez Canal Corridor Project Authority announced that El-Adabiya Port will be improved after the completion of the new Suez Canal to serve more ships. [ kaynak belirtilmeli ]


Videoyu izle: ประวตคลองสเอซ คลองเชอมโลก