Dayanıklılık AM-435 - Tarih

Dayanıklılık AM-435 - Tarih


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

dayanıklılık II

(AM-435: dp. 620, 1.172', b. 36' dr. 10'; s. 16 k.;
tpl. 74; a. 1 40 mm.; bkz. Atik)

İkinci Endurance (AM-435), X Ağustos 1952'de J. M. Martinac Shipbuilding Corp., Tacoma, Wash., sponsorluğunda Bayan Gerry A. Borovich tarafından başlatıldı ve 19 Mayıs 1954'te Teğmen L. E. Martin komutasında görevlendirildi. 7 Şubat 1955'te MSO-435 olarak yeniden sınıflandırıldı.

21 Nisan 1954'te Endurance, ana limanı olan Long Beach, Kaliforniya'ya geldi ve Kaliforniya'nın güney kıyısı boyunca eğitim operasyonlarına başladı. Temmuz 1955'te, Meksika'nın Acapulco kentine seyahat ederek, tatbikatlar, tatbikatlar ve diğer tür gemilerle operasyonlar için yerel görevine geri döndü. Endurance, Uzak Doğu'ya ilk yolculuğunu Ağustos 1957 ile Şubat 1958 arasında yaptı ve bu süre zarfında Japon Deniz Öz Savunma Kuvvetleri ve Çin Cumhuriyeti donanmasına ait gemilerle tatbikat yaptı. Ocak-Temmuz 1960 arasında, Uzak Doğu'daki ikinci görev turu, Okinawa'daki mayın tarama tatbikatlarını ve Çin donanmasına modern mayın savaşı tekniklerini geliştirmede bir başka yardım dönemini içeriyordu. 19 Temmuz'da Long Beach'e varan yılın geri kalanı operasyonlara ve gemi revizyonuna verildi.


WRBQ AM & FM - Bir Tarihçe

WRBQ-AM 1380 St. Petersburg ve WRBQ-FM 104.7 Tampa &ndash Southern Broadcasting (John G. Johnson, başkan), 1973 yazında Tampa'nın güzel müziği 104.7 WEZX-FM'i satın aldı ve onu körfez bölgesinin ilk stereo rock istasyonuna dönüştürdü, Q105 WRBQ-FM. Takip eden Aralık ayında Tampa'daki 5510 Gray Street'teki stüdyolarda yayına girdi. Güç çıkışı kısa sürede 10.5 kilowatt'tan 100.000 watt'a yükseltildi.

70'lerin başlarında FM'deki tek müzik ya güzel müzik ya da klasikti ve FM uzun yıllardır ortalarda olmasına rağmen, çoğu insan hala AM dinliyordu. Çoğu araç yalnızca bir AM radyo ile donatıldığından, Q105 istasyonu yoldaki dinleyicilere sunmak için FM dönüştürücüler verdi.

Çağrı mektuplarının seçimi sorulduğunda, baş mühendis Ralph Beaver, Southern Broadcasting'in Richmond'daki WRVQ'suna benzer bir dizi benzersiz harf ararken &lsquoRB&rsquo kısmını (bu arada adının baş harflerini de) attığını söylemeyi seviyor. , VA. &lsquoRB&rsquo müsaitti (kulağa &ldquoRV&rdquo gibi geliyordu) ve herkes bu fikri beğendi, yani WRBQ öyleydi. &lsquoQ&rsquo'nun San Diego'daki KCBQ'daki &ldquoQ&rdquo radyo formatına atıfta bulunduğu söyleniyor. Kadran konumuna &lsquo105&rsquo adı verildi çünkü &lsquo104.7&rsquo bir FM analog kadranı üzerinde &lsquo105&rsquo konumunda görünüyordu.

Q105&rsquos'un orijinal sporcu kadrosu John Griffith'ti (&ldquoGriff in the Morning&rdquo 6-9am) Alan O&rsquoBrien (öğleden 9'a kadar) Bill Garcia (12-15pm/PD 1973-78) Chuck Stevens (3-6pm) Tim Davisson (müzik direktörü 18-10pm) ) Scott Stone (10pm-2am) ve Johnny Walker Amca (2-6am). &ldquoQ Sabah Hayvanat Bahçesiİlk olarak 1980 yılında Cleveland Wheeler ve Scott Shannon tarafından kavramsallaştırılan ve kurulan, 20&rsquos'da pazar paylarının tadını çıkarmaya geldi ve o kadar yüksek puan aldı ki, ülke genelindeki istasyonlarda taklit edildi. Bir noktada, gösteri her sabah TV'de canlı olarak yayınlandı (&ldquoQ Hayvanat Bahçesi Tüpü&rdquo) Tampa'daki Home Shopping Network'ün amiral gemisi istasyonu, WBHS-TV Channel 50. Daha sonra Lakeland&rsquos WTMV Channel 32'ye (&ldquoV32&rdquo) ve son olarak St. Pete&rsquos WTTA-TV Channel 38'e taşındı.

1978'de Southern Broadcasting satıldı Q105 Harte-Hanks Güney İletişim Grubu'na. Şirket ayrıca WLCY-AM 1380'i satın aldı ve 1981'de onu haber/konuşma WNSI'ye çevirdi. Edens Broadcasting (eski Southern Broadcasting ve Harte-Hanks yöneticisi Gary Edens, başkan) 1983'te komboyu satın aldı, AM-1380'in çağrılarını WRBQ-AM'ye çevirdi ve bir eş zamanlı yayın programladı. Q105&rsquos çağdaş hit müzik. On yıl sonra, çift Clear Channel'a satıldı. AM, kentsel yetişkin çağdaşına çevrildi (Dokunuş) ve FM, çağdaş bir ilk 40 olarak 20 yıl sonra ülkeye gitti (105 Arı/Q105 Ülke). 1999 yılında WRBQ-AM, ABC tarafından satın alındı ​​ve Radyo Disney WWMI ve bir yıl sonra, Q105 Infinity'ye (şimdi CBS Radio) satıldı ve eskilere geçti.

Çok istasyonlu bir takasta, Q105 WRBQ-FM, 2014 yılının sonlarında CBS'den Beasley Broadcast Group tarafından satın alındı.

gelen diğer isimler Q105 tarih: Pete Schulte (GM 1973-1981), Dave Aziz (1974), Mike sutton (1974), donna kendall (satış müdürü-1975), Jon Güçleri (haber müdürü-1975), Kathy Tanner (promosyonlar 1975 haberleri), Don Wallis (1975-77), Kathy &ldquoThe Wild&rdquo West (1978-1981), Voncile Anderson (promosyonlar 1978-85), Mason Dixon (PD-1979), Lynn Lotkowitcz (müzik yönetmeni-1979), Ron &ldquoGece Treni&rdquo Lane (1980&rsquos), Tramonte Watt (geç geceler-1980&rsquos), Pat Brooks (haber-1980), Kemer Anlaşması (trafik muhabiri-1981), Nancy Alexander (trafik muhabiri-1981), Ted Webb (1981-1983), yardımcısı Mike (1981), Roger P. Schulman (haber-1981), Pat George (tanıtım müdürü-1981), Terrence McKeever (Q Hayvanat Bahçesi-1983), Chuck Ayı (gün ortası 1983 trafik pilotu 1986-88), Jon &ldquoRock N Roll&rdquo Anthony (1985 1994), Michael D. Osterhaut (GM-1986), Louis Albertini (genel satış müdürü-1986), Randy Kabrich (PD-1986), Bobby Zengin (müzik yönetmeni-1986), Chary Southmayd (öğleden sonra haberleri-1988), Alicia Kaye (90&rsquos başı), Kristy Şövalye (1991), Dave Collins (öğleden sonra), Johnny D, Hollywood'un Hamilton'ı, Muhteşem Marvin Boone (gün ortası), Carrie Kirkland (haber müdürü), Kedi Yazları, Dave Mann (öğleden sonra), Mike Boynuz (GM), Mike Reeves, Brian Thomas, Jack Miller, Shauna Stevens (geceler Q-Hayvanat Bahçesi), Brian Christopher (geceler), JoJo Walker (Sabah programi), zengin anhorn (müzik yönetmeni), Sarah Marx, Mike Elliott, Bill Connolly (Sabah programi), El Brock, John Kil (PD), Jon Berry, Marc Şampiyonu (Spor Dalları), Kevin Grant (hafta sonları), Becky Gordon, Jim Jackson (hafta sonları), Alan Kabil, Gölge Logan, Bob McNeill (PD), Dick Crippen (Q Hayvanat Bahçesi Spor Dalları), Jim Reihle (Q hayvanat bahçesi), Bo Reynolds, Lori Rubio (promosyonlar), Joey Steele, Randy Stewart, Jay Taylor (PD), Kent Voss, ve T.R. Campbell.

1984-1990 arası satış personeli şunları içerir: Danita Kroll Mağara, Debra Porte, Valerie Hawkins, Nancy Schneid, Ivan Boş, zengin Berube, Dan carelli, Fran Şövalyeleri, Susan Gerlich, ve Jay Bowden.


Genel bakış

2022 Lordstown Endurance kulağa elektrikli bir kamyonetten çok bir İngiliz maratonunu andırıyor ama&mdash ister inanın, ister inanmayın&mdash ikincisi. Şu anda ufukta görünen EV kamyonlarının saldırısının bir parçası olarak, Endurance gün ışığını gören ve ABD pazarına giren ilk kişi olarak tanıtılıyor. Ancak bu, hafif hizmet tipi kamyonetin teknik özelliklerinin çoğunu yayınlamayan veya iç mekanına bir göz atmayan Lordstown'a göre. Yine de dünyaya açıklanan versiyon üretime hazır görünüyor ve Tesla Cybertruck ile aynı abartılı iddialara tabi değil. Bunun yerine, 2022 Endurance'ın yaklaşık 250 mil menzile sahip olduğu, 600 beygir gücü ürettiği, 6000 pound'a kadar çekildiği ve 52.500 dolara mal olduğu söyleniyor. Hâlâ öğrenecek çok şey varken, şu ana kadar bildiklerimiz bunlar.


Sir Ernest Shackleton ve Dayanıklılık

Cesur kaşif Sir Ernest Shackleton, en iyi Antarktika'yı geçmek için Endurance gemisinde kaçınılmaz bir yolculuğa çıkmasıyla hatırlanır.

Anglo-İrlandalı bir maceracı, Shackleton ve onun gibi diğerlerinin övgüye değer ve hırslı çabaları sayesinde, daha sonra “Antarktika Keşiflerinin Kahramanlık Çağı” olarak nitelendirilen çağda önemli bir figür haline geldi.

Ağustos 1914'te, Avrupa'da bir savaş zemininde, Shackleton Antarktika'ya neredeyse hayatına mal olan bir sefere çıktı.

İki yıl mahsur kalırken hayatta kalma ve mürettebatının geri kalanını güvende tutma yeteneği, kahramanlığını ve liderliğini kutlayan dikkate değer bir hikaye olmaya devam ediyor.

Shackleton'ın erken yaşamı Şubat 1874'te İrlanda'da County Kildare'de on çocuktan ikincisi olarak doğdu. Ailesi kısa süre sonra köklerinden söküldü ve Shackleton'ın büyüdüğü Londra'ya taşındı.

Ernest Shackleton 16 yaşında

Kendi yolunu takip etme niyetiyle, on altı yaşında Tüccar Donanması'na katıldı ve babasının tıp fakültesine devam etmesi konusundaki isteklerini alt üst etti. On sekiz yaşına geldiğinde, zaten Birinci Kaptan rütbesini elde etmişti ve sadece altı yıl sonra sertifikalı bir Denizci Ustasıydı.

Donanmada geçirdiği zaman, Shackleton gibi maceraperest bir genç adam için ufkunu keşfedip genişletebildiği için aydınlatıcı bir deneyim olduğunu kanıtladı ve sonuçta onu daha büyük hedeflere ulaşmaya teşvik etti.

1901'de, saygın İngiliz deniz subayı Robert Falcon Scott tarafından yönetilen ilk Antarktika seferine katıldı. Yolculuk, Güney Kutbu'na zorlu bir yürüyüşü içeriyordu ve Kraliyet Topluluğu ve Kraliyet Coğrafya Derneği ile ortak bir girişimdi.

Adını gemiden alan Discovery Expedition olarak anılan Scott ve ekibi, Kral VIII. Edward'ın büyük desteğiyle 6 Ağustos 1901'de seferlerine başladılar.

Ernest Henry Shackleton, Kaptan Robert Falcon Scott ve Dr. Edward Adrian Wilson, Discovery Expedition'da, 2 Kasım 1902

Girişimin, bazıları bilimsel olan ve Kraliyet Cemiyeti'nin katılımıyla motive edilen çeşitli amaçları vardı, diğer hedefler ise sadece keşif amaçlıydı. Güney Kutbu'na yapılan bir yürüyüş Scott, Shackleton ve Wilson'ı direğe sadece 500 mil uzaklıkta önemli bir enlemine götürdüğünde, büyük bir başarı takip etmek üzereydi. Bu, türünün ilk örneği olan harika bir başarıydı, ancak geri dönüş yolculuğu Shackleton için çok fazla oldu.

Fiziksel yorgunluğun eşiğinde, vücudu daha fazla zorlu mücadeleye dayanamadı ve keşif gezisinden erken ayrılmak ve eve dönmek zorunda kaldı.

İngiltere'ye döndüğünde, Shackleton önemli bir kariyer hamlesi yaptı: Donanmada çok uzun süre hizmet ettikten sonra, bunun yerine gazetecilik alanında bir kariyer benimsemeye karar verdi.

Birkaç yıl içinde, İskoç Coğrafya Derneği'nin bir parçası olarak hizmet etmenin yanı sıra Parlamento Üyesi olmak için başarısız bir girişimde bulundu.

Pek çok farklı maceranın peşine düşse de, Güney Kutbu'na ulaşmayı başaracak sefer hâlâ kafasındaydı.

1907'de bu hedefe ulaşmak için ikinci bir girişimde bulundu, bu sefer onu hedefinin neredeyse 100 mil yakınına götüren bir yere ulaştı. “Nimrod” gemisinde kendi grubuna liderlik eden Shackleton ve adamları, kötü koşullar nedeniyle durdurulmadan ve geri dönmek zorunda kalmadan önce Erebus Dağı'na tırmanmayı başardılar.

Cape Royds'daki Shackleton's Hut, McMurdo'dan 30 mil, 1908

Keşif gezisinin bir parçası olarak, önemli bilimsel veriler birikmişti ve Shackleton'a İngiltere'ye dönüşünde şövalyelik ünvanı kazandırmıştı.

Bununla birlikte, sadece birkaç yıl sonra Shackleton, Güney Kutbu'na ulaşma hayalinin Roald Amundsen adında bir Norveçli kaşif tarafından zaten gerçekleştirildiğini keşfetmekten hayal kırıklığına uğradı.

Bu başarıyı, aynı zamanda Güney Kutbu'na ulaşan ancak ne yazık ki eve dönüş yolunda hayatını kaybeden eski komutanı Robert Scott izledi.

Bu başarı Shackleton için hem profesyonel hem de kişisel olarak bir darbe olduysa da, keşfetme arzusu yılmadı. Amaçlarını yeniden düşünmeye zorlanan yeni hedefi daha da iddialıydı: Antarktika kıtasını geçmek.

Böylece tarih 1914 olarak belirlendi Shackleton, Antarktika'ya üçüncü seyahatini “Endurance” gemisinde İmparatorluk Trans-Antarktika Seferinin bir parçası olarak yaptı. Shackleton'ın beyni, kalıcı bir keşif mirası yaratma kararlılığı, Antarktika'nın ilk kara geçişini yapmak için bu iddialı projenin merkezinde yer aldı.

Shackleton ve adamlarının görevi göz korkutucuydu ve büyük bir hazırlık gerektiriyordu. Plan, Weddell Denizi'ne yelken açmak ve Güney Kutbu üzerinden kıta boyunca bir yürüyüşe çıkacakları Vahsel Körfezi yakınlarına inmekti.

Bu hedeflere sadece bir grupta ulaşılamayan ek bir erkek grubu, yolculukları boyunca trekking partisini sürdürmek için yeterli malzemeyi sağlamak için bir dizi depo noktasının kurulacağı McMurdo Sound'da bir kamp kuracaktı.

İki gemi kullanıldı: Tedarik deposu ekibi için Aurora ve Shackleton ve gözü pek yolcuları için üç direkli yelkenli gemi Endurance. Gemi, 1912'de Sandefjord'da geminin dayanıklılık için inşa edilmesini sağlayacak usta gemi yapımcısı Christian Jacobsen tarafından inşa edildi ve tamamlandı.

Destek ekibi rotası olan Endurance ve Aurora gemilerinin rotalarının haritası. Kırmızı: Dayanıklılık Yolculuğu. Sarı: Paket buzda Dayanıklılığın Kayması. Yeşil: Endurance battıktan sonra deniz buzunun sürüklenmesi. Lacivert: Cankurtaran botu James Caird'in yolculuğu. Açık Mavi: Planlanan trans-Antarktika rotası. Turuncu: Aurora'nın Antarktika'ya Yolculuğu. Pembe: Aurora'nın Geri Çekilmesi. Kahverengi: Tedarik deposu güzergahı

1 Ağustos 1914'te, savaş ufukta belirirken, Shackleton ve yirmi yedi kişilik ekibi Londra'dan ayrıldı ve Güney Kutbu'na ve ötesine bu cesur yolculuğa yelken açtı.

Sadece birkaç ay içinde, gemi, Shackleton ve ekibinin haberi olmadan, neredeyse beş yüz gün boyunca karada son kez olacakları, güney Atlantik'te Güney Georgia'ya ulaştı.

5 Aralık 1914'te planlanan yolculuklarına devam ettiler, ancak bir sonraki üslerine ulaşma stratejileri, Vahsel Körfezi'ndeki amaçlanan istasyona ulaşma şansı bulamadan Weddell Denizi'nde buz yığını tarafından tuzağa düşürüldüklerinde havaya fırlatıldı. .

Durum kötüleşince gemi buz tarafından ezildi ve kuzeye doğru sürüklenmeye başladı.

Buzda mahsur kalan dayanıklılık

Gemi batmaya başladığında, Shackleton ve mürettebatı, 1915'in acımasız Antarktika kışında bir buz tabakasında mahsur kalarak kaderlerini kabul etmek zorunda kaldılar.

Gemi sonunda derinliklere batarken, Shackleton ve ekibi şimdi tehlikeli buz tabakalarında kamplara yerleşti.

Böyle düşünülemez koşullarda aylarca hayatta kaldıktan sonra, Nisan 1916'da Shackleton kaçmak ve karaya ulaşmak için bir göreve başladı. Tehlikeli ve riskli bir girişim, hayatta kalmalarının önündeki tüm bariz engellere rağmen adamlarını kararlı bir cesaretle yönetti.

Mürettebat, Güney Shetland Adaları'nın dış kesimlerinde bulunan dağlık bir ada olan Elephant Adası'nın hedeflenen varış noktasına ulaşmak için buz tabakalarını bırakarak ve üç küçük tekneye toplanarak bu yolculuğa çıktı.

Sonunda, denizde geçen yedi hain günün ardından mürettebat güvenli bir şekilde varış yerlerine ulaştı. Sağlam bir zemine bastıkları için minnettar olsalar da, başka herhangi bir insan hayatından uzak, böylesine uzak ve ıssız bir adada kurtarılmaya daha yakın değillerdi.

Ernest Shackleton

Adada hayatta kalma şansı çok az olan Shackleton, meseleleri kendi ellerine aldı ve yardım bulmak için beş adamıyla küçük cankurtaran gemilerinden biriyle bir kez daha yola çıktı.

Mucizevi bir şekilde, gemi ve içindekiler Güney Georgia'ya geri dönmeyi başardılar ve on altı gün içinde yardım istemek için adaya ulaştılar.

Adamlarının yardımına bir kurtarma görevinin gelmesine her zamankinden daha yakın olan Shackleton, Güney Georgia adasında bir balina avcılığı istasyonunun konumlandırıldığını bildiği yere son bir yolculuk yaptı.

Bu yeni konumdan ve şimdi yedekte yardımla Shackleton, adamlarını hayal kırıklığına uğratmadı ve ekibinin geri kalanının beklediği Elephant Island'a başarılı bir kurtarma görevi başlattı.

Dikkat çekici bir şekilde, yirmi yedi kişilik ekipten veya Shackleton'dan hiçbiri bu tehlikeli koşullarda ölmedi. Ağustos 1916'da bir kurtarma görevi Elephant Island'daki "Dayanıklılık" adamlarını kurtardı ve hepsi güvenli bir şekilde evlerine döndü.

Trans-Continental ekibinin geri kalanına gelince, ikmal deposu partisinin de Aurora gemisiyle başı belaya girmişti, ancak yine de malzemeleri yerleştirmeye devam etti. Sonunda, kurtarılmaya ihtiyaç duyan erkekler partisi bu süreçte ne yazık ki üç can kaybetti.

Kıtalar arası yürüyüşe ulaşılamamış olsa da, Shackleton belki daha da etkileyici bir başarıya imza atmıştı. Adamlarını kurtarma ve koruma yeteneği, aylarca buz tabakaları üzerinde yaşaması, küçük bir teknede on altı gün boyunca bir okyanusu aşması ve bir kurtarma organize etmek için bir adada yürüyüş yapması, başarı öyküsü onların hayatta kalmasıydı.

1919'da Shackleton, inanılmaz ve şaşırtıcı hikayeyi belgeleyen “Güney” adlı kitabında bu olağanüstü çabanın hesaplarını kaydetti.

On yedi ay boyunca buzda yaşamak, hastalıkları savuşturmak, yırtıcılardan kaçmak ve tüm mürettebatın hayatta kalmasını sağlamak Shackleton'ın geride bıraktığı miras olacaktı.

1921'de bir kez daha keşif hayallerini gerçekleştirmek için yola çıktı: ne yazık ki, bu dördüncü sefer, Ocak 1922'de kalp krizinden öldüğü için sonuncusu olacaktı.

Shackleton nihai hedefini gerçekleştiremese de, başarılı kurtarma görevi, kendisi dahil herkesin hayal edebileceğinden çok daha destansıydı.

Jessica Brain, tarih konusunda uzmanlaşmış serbest yazardır. Kent merkezli ve tarihi olan her şeyin sevgilisi.


Öğrenim Merkezi

Dayanıklılık Garantili Bir Talepte Bulunmak İçin En İyi Uygulamalar

Otomatik Garanti Tekliflerinizden Yararlanın

Uzatılmış Araç Garantisi Buna Değer mi?

Gerçek İnsanlar, Gerçek Görüşler

Sizinle Konuşmak İstiyoruz

ÖNÜNDEKİ YOL İÇİN GÜÇLENDİRİCİ GÜVEN

Dayanıklılık, ülkedeki en büyük araç servis sözleşmeleri sağlayıcılarından biridir. AM Best “A” dereceli bir sigorta şirketi tarafından destekleniyoruz, Inc. 5000 ve Gold Stevie Ödülleri sahibi ve Tüketici İşleri ve Tüketici Avukatı tarafından şiddetle tavsiye ediliyoruz. Google, Trustpilot, Best Company, Better Business Bureau ve diğer derecelendirme sitelerinde gerçek müşteri incelemelerini okuyarak daha fazla bilgi edinin.

Bizimle iletişime geçin
Bizi bul

Telif Hakkı 2021 Dayanıklılık Garanti Hizmetleri, LLC. Her hakkı saklıdır. Açıklama: Bir Araç Servis Sözleşmesine (VSC) genellikle "otomobil garantisi" veya "uzatılmış araç garantisi" denir, ancak bu bir garanti değildir. Ancak bir VSC, üreticinin araç garantisi sona erdikten sonra aracınız için onarım kapsamı sağlar. VSC, sizinle bir VSC sağlayıcısı veya yöneticisi arasında, neyin kapsanan bir onarımın olup olmadığını belirten bir sözleşmedir. Tüm araçlar kapsama alanı için uygun değildir Endurance, California'da VSC sunmaz.

Endurance Elite Üyeliğine Hoş Geldiniz

Endurance Elite Üyeliği, her Endurance araç koruma planıyla birlikte gelir. Lastik değişimi, anahtarlık değişimi, hatta kendi konsiyerj hizmetiniz ve çok daha fazlası gibi faydaları içerir.

Temel Faydalar

Tekrar hareket etmek için ihtiyacınız olan her şey için 7/24 yol yardımı.

Seçkin iş ortaklarıyla harcamak için 250 ABD doları, ayrıca belirli satıcılarda indirimler.

Kullanımı kolay uygulamamızla personelimizle ve avantajlarınızla bağlantıda kalın.

Başvuru gerektirmeyen, kolay ödeme taksitleriyle 5000$'a kadar onarım kredisi.

Endurance Kişisel Konsiyerj, rezervasyonlardan, biletlerden, yol tariflerinden acil durumlara kadar her konuda canlı, insan yardımıdır.

Kaybolan veya kırılan anahtarlığınızı değiştireceğiz.

Yılda 2 adede kadar değiştirilen veya onarılan lastiği geri ödeyen lastik teminatı.

Kimlik hırsızlarından kaynaklanan hasarları geri yüklemenize, onarmanıza ve tazmin etmenize yardımcı olabilecek eksiksiz bir kimlik koruma araçları paketi.


Tarih

AASHTO, Kansas City çevre yolunu 23 Haziran 1969'da I-435 olarak belirledi. Rota, 1964'te Missouri Resmi Karayolu Haritası'nda görünüyor, ancak yalnızca Lenexa, Kansas yakınlarındaki I-35 ve Claycomo'daki I-35 arasında bir doğu tarafı yan yolu olarak, Missouri. 1967'de trafiğe açılan otoyolun ilk bölümü, Kansas'taki Overland Park'ta I-35'ten U.S 69'a doğuya doğru koştu. Blue Summit'teki Missouri Route 78'e (East 23rd Street) giden kuzey ve doğu otoyolu 1970'de tamamlandı.

I-35'in doğusundaki orijinal I-435 hizalaması, batı ucunda tam bir yonca yaprağı değişimi ile güneyde Pflumm Yolu'na bağlanan yerel bir yol ve kuzeyde Claycomo'da bir yarı yönlü-T değişimi ile 1975'te tamamlandı. . 1 US 50, 29 Haziran 1978'de AASHTO tarafından şartlı olarak onaylandığı üzere, Missouri'deki Lee's Summit'ten Overland Park, Kansas'a I-435'i takip etmek üzere yeniden yerleştirildi.

I-435'in 36 ve 41A/B Çıkışları arasında Missouri Route 291'e paralel bir doğu-batı bölümü 1983'te açıldı. Kansas ve Missouri'deki Interstate 435, Missouri Nehri Köprüsü'nün tamamlanmasıyla Aralık 1986'da trafiğe tamamen açıldı. 1

I-49, I-435, I-470 ve US 50 ve US 71'in bir araya geldiği Grandview Triangle Interchange, 2000 Sonbaharından Mayıs 2008'e kadar olan yol çalışmaları sırasında yükseltildi. yön başına üç şerit, I-435'in doğuya devamı için iki şerit eklenmesi ve sol taraftaki rampanın I-435'in doğusundan I-49 ve US 71 güneyine ve I-470'in doğuya doğru kaydırılması. Kavşaklar da I-49/ABD boyunca yenilendi. 71 güneyde Blue Ridge Bulvarı, Red Bridge Yolu ve Longview Yolu'nda.

Otoyol ana hatları üzerindeki çalışmalar, 14 Aralık 2007'de düzenlenen bir törenle resmen tamamlandı. Yetkililer, eski Grandview Üçgeni Kavşağı günleri sona ererken, yeni bir ulaşım çağını simgelemek için o gün bir çelik üçgen gömdüler. Kavşağın adı, 2005 yılında Missouri Genel Kurulu tarafından “Üç Yol Anıt Yolu Geçişi” olarak değiştirildi. Three Trails adı, tarihsel olarak bölgeden geçen Santa Fe, Oregon ve California parkurlarından türetilmiştir. 2

600 milyon dolarlık Johnson County Gateway projesi, Overland Park bölgesinde West 87th Street ile US 69 arasındaki Interstate 435'i yükseltmeye odaklandı. İnşaatın 2. aşaması, çevre yolunu K-10'dan doğuya doğru yeniden inşa etti.

Mayıs 2014'te Johnson County Gateway projesinin 288 milyon dolarlık 2. Aşaması üzerinde çalışmaya başlandı. İnşaat, üç yollu kavşağı K-10 otoyoluyla değiştirerek doğuya Lackman Yolu'na giden yeni kollektör dağıtım yolları ve yonca yığını kavşağı ile birleştirdi. Eyaletler arası 35. Daha sonraki çalışmalar, kuzeyden I-35'ten I-435 batıya giden döngü rampasını yeni bir üstgeçit ile değiştirirken, c/d karayolu sistemini kuzeye K-10'dan 95. Cadde'ye kadar genişletti. Ocak 2017'de tamamlanan 2. Aşama için yol inşaatı, çevre düzenlemesi, imza ve boya işleri de dahil olmak üzere ince işler Nisan 2017 sonunda tamamlandı. 3


İgor İvanoviç Sikorsky (25 Mayıs 1889–26 Ekim 1972)

İgor İvanoviç Sikorsky, 1914. Sikorsky, St. Vladimir İmparatorluk Nişanı'nın haçını takıyor. (Karl Karlovich Bulla)

25 Mayıs 1889: Ігор Іванович Сікорськи й (Igor Ivanovich Sikorsky) Profesör Ivan Alexeevich Sikorsky ve Doktor Mariya Stefanovich Sikorskaya'nın beş çocuğundan beşincisi olarak Kiev, Ukrayna, Rus İmparatorluğu'nda doğdu.

15 yaşındaki Asteğmen Igor Ivanovich Sikorksky, İmparatorluk Deniz Harp Okulu, sağ altta, kız kardeşleri Olga, Lydia ve Elena ve erkek kardeşi Sergei, 1904. (Sikorsky, bir Lockheed Martin Şirketi)

1903'ten 1906'ya kadar, önce Paris'te, sonra da Kiev Politeknik Enstitüsü'nde mühendislik okumak için ayrıldığında, St. Petersburg'daki İmparatorluk Deniz Harp Okulu'nda okudu.

Pilot İgor İvanoviç Sikorsky, bir yolcuyla birlikte, 1914 dolaylarında. (RIA Novosti)

18 Nisan 1911'de kendi tasarımı olan S-5'i uçurdu. Uluslararası Havacılık Federasyonu pilot'un lisansı L’Aéro-Club Imperial de Russie (İmparatorluk Rus Aero Kulübü).

Igor I. Sikorsky'nin FAI pilotunun lisansı. (Sikorsky Tarihi Arşivleri)

Baş uçak mühendisiydi Russko-Baltiisky Vagonny Zavod Petersburg'da ve uçak geliştirmeye devam etti. 1913'te çift motorlu S-21'i uçurdu. Büyük, iki motor daha ekledi ve Russky Vityaz.

Igor Sikorsky, ilk çift kanatlı uçaklarından biriyle. Sikorsky'nin S-21'i uçuşta, 1913

Igor Sikorsky, Olga Fyodorovna Simkovich ile evlendi. Bir kızları vardı, Tania. Ancak çift kısa süre sonra boşandı.

Compagnie Générale Transatlantique gemisi, S.S. La Lorraine, 11.146 gros ton.

Ekim Devrimi'nin ardından Sikorsky Amerika Birleşik Devletleri'ne göç etti. Le Havre, Fransa'dan ayrılış SS La Lorraine31 Mart 1919'da New York'a geldi. Besteci ve şef Sergei Vasilievich Rachmaninoff'un mali desteğiyle, 1924'te Long Island, New York'ta Sikorsky Aero Engineering Company'yi kurdu ve uçak tasarlamaya ve inşa etmeye devam etti.

1924'te Sikorsky, 1903'te yine Rusya'da doğan Elisabeth Semion ile evlendi. Dört çocukları olacaktı. 1928'de Amerika Birleşik Devletleri vatandaşı oldu.

Sikorsky S-39 amfibi NC54V (Sivil Hava Devriyesi)

1934'ten başlayarak, Sikorsky Aircraft, Pan American Airways için S-42 uçan botunu Connecticut, Stratford'daki yeni bir fabrikada üretti.

ABD Donanması RS-1 (Sikorsky S-41) (Ulusal Deniz Havacılığı Müzesi) Pan American Airways Sikorsky S-42, NC16734, Hawaii Adaları Bölgesi Honolulu'da demirli. (hawaii.gov/hawaiiaviation)

9 yaşından beri helikopterlere ilgi duyan sanatçı, yaratıcı çabalarını pratik bir "doğrudan kaldırmalı" uçağın geliştirilmesine yöneltti. İlk başarılı tasarım Vought-Sikorsky VS-300 idi. Tek bir ana rotor kullanan VS-300, tek anti-tork kuyruk rotoru tasarımı olan VS-316A'ya ulaşmadan önce bir dizi konfigürasyondan geçti. Bu, ABD ordusu için Sikorsky R-4 olarak üretime alındı.

Prototip VS-300 helikopteri, 14 Eylül 1939'da ilk kez zemini temizliyor. Kontroller Igor Sikorsky'de. Sağ ayağı anti-tork pedalına dayanmaktadır. (Sikorsky Tarihi Arşivleri) Igor Sikorsky, Vought-Sikorsky VS-300A'nın üzerinde geziniyor. (Sikorsky, bir Lockheed Martin Şirketi) Fédération Aéronautique Internationale adına, Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Havacılık Birliği, 10 Aralık 1940'ta Igor I. Sikorsky'ye 1 No'lu Helikopter Pilotu Sertifikası verdi. (Sikorsky Historical Archives) Igor Sikorsky, bir Sikorsky S-48 (R-5) helikopterinin kokpitinde. (Smithsonian Enstitüsü Ulusal Hava ve Uzay Müzesi)

Igor Sikorsky'nin kurduğu şirket, dünyanın en büyük helikopter üreticilerinden biri olarak yoluna devam etti. Yakın zamanda Lockheed Martin tarafından satın alınan Sikorsky, UH-60 serisi Blackhawk orta helikopterleri, büyük CH-53K King Stallion ve sivil S-76D ve S-92'yi üretmeye devam ediyor. S-92'nin bir çeşidi, ABD başkanlık hava filosu VH-92A için bir sonraki helikopter olarak seçildi. Bu helikopterin 2020 yılına kadar faaliyete geçmesi planlanıyor.

İgor İvanoviç Sikorsky, 26 Ekim 1972'de Easton, Connecticut'ta 83 yaşında öldü.

Igor Sikorsky duba donanımlı VS-300'ünü kullanırken, 17 Nisan 1941. (Sikorsky Tarihi Arşivleri) Les Morris, Vought-Sikorsky XR-4, 41-18874 (VS-316A), Stratford, Connecticut'taki ilk uçuşunda, 14 Ocak 1942. (Sikorsky Tarihsel Arşivleri) Teğmen Carter Harman, Sikorsky YR-4B Hoverfly 43-28247 ile Hindistan, Lalaghat'ta yer etkisinde süzülüyor, Mart 1944. Bu, 21-25 Nisan 1944'te ilk savaş kurtarmasını yaptığı helikopter. (ABD Hava Kuvvetleri) Kaptan Jack Beighle ile Jimmy Viner tarafından uçurulan ABD Ordusu R-5 (Sikorsky S-48), 29 Kasım 1945'te Penfield Resifi'nde karaya oturan Texaco Barge No. 397'den bir mürettebatı kaldırıyor. (Sikorsky Tarih Arşivi) ABD Hava Kuvvetleri H-5 (Sikorsky S-51) Kore Savaşı sırasında havalanıyor. (Amerikan Hava Kuvvetleri) ABD Sahil Güvenlik HOS-1 (Sikorsky S-49), yolcu olarak Igor Sikorsky ile Kill Devil Hills, Kuzey Karolina, 17 Aralık 1947—Wright Kardeşler'in ilk kontrollü, motorlu uçak uçuşunun 44. yıldönümü. (Sikorsky Tarihi Arşivleri) ABD Ordusu YH-18A 49-2889 (Sikorsky S-52-2) (Ed Coates Koleksiyonu) ABD Hava Kuvvetleri SH-19A Chickasaw 51-3850 (Sikorsky S-55), Hava Kurtarma Servisi. (Amerikan Hava Kuvvetleri) ABD Ordusu H-34A-SI Choctaw (Sikorsky S-58) 57-1743 yer etkisinde havada asılı duruyor. Daha sonra sivil bir uçak olarak tescil edildi, N47246). (Amerikan ordusu) ABD Deniz Piyadeleri CH-37 Mojave (Sikorsky S-56) ağır kaldırma helikopteri ABD Donanması SH-3A Sea King (Sikorsky S-61), Bu. 149867, Oahu yakınlarında, Hawaii Adaları, 5 Nisan 1976. (PH2 (AC) Westhusing, ABD Donanması) ABD Hava Kuvvetleri HH-3E Jolly Green Giant (Sikorsky S-61R), 66-13290, 37. ARRS'den, Da Nang'da yer etkisinde süzülüyor, 1968. (ABD Hava Kuvvetleri) Bir ABD Hava Kuvvetleri Sikorsky HH-53C Süper Neşeli Yeşil Dev, bir pilotu düşmüş bir paraşütçü kurtarmak için havada süzülürken, ikinci bir kişi yerde bekliyor, 16 Haziran 1967. Yüksek nem nedeniyle bıçak ucu girdapları görülebilir. (College Park'taki Ulusal Arşivler) ABD Ordusu CH-54A Tarhe 68-18448 (Sikorsky S-64) ağır kaldırma helikopteri, Nevada Ulusal Muhafızları, 16 Kasım 1989. (Mike Freer/Wikipedia) ABD Hava Kuvvetleri MH-53M Pave Low IV 68-8424 (Sikorsky S-65), son muharebe görevine hazırlanıyor, Irak, 27 Eylül 2008. (A1C Jason Epley, ABD Hava Kuvvetleri) ABD Ordusu Özel Kuvvetleri askerleri bir Sikorsky UH-60 Blackhawk'tan iniyor, Zabul Eyaleti, Afganistan, 21 Ocak 2010. (Fotoğraftan detay, Başçavuş Aubree Clute, ABD Ordusu) ABD Hava Kuvvetleri HH-60G Pave Hawk (Sikorsky S-70) 89-26212, Kunar Eyaleti, Afganistan. (Kaptan Erick Saks, ABD Hava Kuvvetleri) British Airways'in 8217 Sikorsky S-61N Deniz Kralı G-BEON, 1982. Bir Erickson Air-Crane, Inc., Sikorsky S-64 Skycrane bir orman yangınına su döküyor. (Sikorsky Arşivleri) Los Angeles İlçe İtfaiyesi Sikorsky S-70A Firehawk, N160LA, Palmdale, California yakınlarındaki bir kurtarma sırasında, 27 Mart 2004. (Alan Radecki/Wikipedia) Bir Kraliçe'nin Helikopter Uçuşu Sikorsky S-76C, s/n 760753, G-XXEB (Russell Lee/Wikipedia) Cougar Helicopters'ın Sikorsky S-92A C-GKKN'nin Ilulissat Havalimanı'na inişi, Grönland, 5 Ağustos 2010. (Algkalv/Wikipedia) Sikorsky CH-53K King Stallion prototipi (Sikorsky, A Lockheed Martin Company)


Tarih 101- Giriş- Başlangıçtan 1950'lere

Bu Kurs bir parçasıdır Burs Programı. Bu kursu bireysel olarak satın alabilirsiniz, ancak satın alırsanız Aylık $29$'lık Scholar Program üyeliği ile HPW Academy of Scholarship'teki her programa erişim kazanacaksınız. Burs Programı hakkında daha fazla bilgiyi burada bulabilirsiniz.

Tarih 101'den ne bekleyebilirsiniz?

Olimposluların 1890'da nasıl yaptığını neden öğrenmeliyiz? Çünkü eğitim, neredeyse doğal seçilim türünden bir şekilde gelişir. Hız ve dayanıklılık arasında gidip geliyoruz, ilerledikçe ileri geri zıplıyoruz. Neyin işe yaradığını koruyoruz, görünmeyeni hendekliyoruz. Ama bu mükemmel bir sistem değil, bazen zamanının çok ilerisindeki fikirleri atıyoruz, bazen de bir yönde çok ileri gitmeye cüret ediyoruz. Bu kurs, eğitimin nasıl başladığına dair derinlemesine bir anlayış sağlamak için tasarlanmıştır. Aralıklar, osuruklar ve temel eğitim nereden geldi? 1900'lerin başında başladılar ve modern enkarnasyonlarına tam olarak benzemeyebilirler, ancak nereden başladıklarını anlamak, nereye evrimleşebileceklerini bilmemizi sağlar.

  • Antrenmanın evrimi - yoğunluğa karşı hacmin doğal gelgiti ve akışı.
  • 1900'de eğitim nasıldı?
  • Osuruk icadı.
  • Paavo Nurmi bize hız ve dayanıklılık karışımı hakkında neler öğretebilir.
  • Aralıklı antrenman geçmişi
  • Ya hep ya hiç yaklaşımından nasıl ilerledik.
  • Bannister, Landy ve 4 dakikalık mil arayışı bize eğitimin evrimi hakkında neler öğretebilir.
  • Bazı koçlar diğerlerinden onlarca yıl öndeydi ve biz de aynısını nasıl yapabiliriz.
  • Eğitim, doğal seçilim yoluyla nasıl çalışır, neyin işe yaradığını ve neyin işe yaramadığını ortadan kaldırır.

Bu kurs nasıl verilecek?

Video dersleri, okumalar, powerpoint sunumları, podcast tarzı ses kayıtları ve daha fazlasının bir kombinasyonu ile. Öğrencinin materyali en iyi şekilde özümsmesine yardımcı olmak için öğretime birden çok yönden saldırıyoruz.

Neyi garanti ediyoruz:

Koçluk topluluğu için değerli olduğunu düşündüğümüz içeriği geliştirmeye ve düzenlemeye devam edeceğiz. Gezegendeki en iyi koçluk kaynağı olması için bu içeriği sürekli olarak güncellemeye söz veriyoruz. Lise, kolej ve elit koşuculara koçluk derslerimizi ilk duyan siz olacaksınız.


The Flight Endurance World Record

There are a lot of world records related to flight. They can be in either a manned or unmanned aircraft, re-fueled or un-refueled, and cover areas such as flight distance, speed, or altitude. One of the most interesting and sought after of all flight records is for refueled, manned flight endurance. The current record of 64 days, 22 hours, and 19 minutes was set in 1958, by Robert Timm and John Cook. The story of this pair of Las Vegas pilots, and their record breaking flight is incredible, often funny, and always a little unbelievable. But to help put their story in the proper context, and give it a little additional weight, let’s start by defining flight endurance, and providing a little history.

Flight Endurance and the Early Years of Aviation

Flight endurance is defined as the longest amount of time an aircraft in a specific category can spend in continuous flight without landing. In manned flight endurance, flying can be handled by one pilot, though this is not the recommended method. The flying can be handled by multiple pilots, as long as all pilots remain in the aircraft for the duration of the flight. In the early days of aviation, flight endurance time was limited by how much fuel a plane could carry. But this was all about to change with the introduction of aerial refueling, something which would vastly increase the amount of time an airplane could stay in the air.

The first mid air refueling between two planes took place on June 27, 1923. The planes were Airco DH-4B Biplanes in the US Army Air Service. A mere two months later, the first refueled endurance record that beat the current un-refueled endurance record 1 was set by three DH-4Bs, a receiving plane and two tankers. The receiving plane managed to stay aloft for more than 37 hours. During that time, it had 9 mid-air refuelings that pumped 687 gallons of gas, and 38 gallons of oil into its tanks. Over the years since that time, the refueled, manned endurance record has been broken on at least a dozen occasions. In 1929 alone, the record was broken and re-set five times!

In 1949, Bob Woodhouse and Woody Jongeward flew an Aeronca Sedan for 46 days and 9 hours before landing. These former Navy pilots were part of an effort to convince the government to reopen the Yuma Army Airfield, to help bolster the sagging Yuma economy. They were ultimately successful in their bid, also setting an impressive new endurance record that stood for almost a decade.

Fast forward 9 years to 1958. It’s two years after the release of the Cessna 172, which has become quite popular. Literally thousands have been built. Jim Heth and Bill Burkhart decide that this is just the plane to help them set a new flight endurance record. So, using a modified Cessna 172 called ‘The Old Scotchman‘, they took to the air in August 1958. 50 days (1200 hours) later, they landed, handily breaking the 1949 record. They were to enjoy this record for only a couple short months, however, as another group was finally ready to take flight in the deserts of Las Vegas.

Sin City and Flight Endurance

In 1956, Doc Bailey, an enterprising businessman, had built the first family oriented hotel and casino in Las Vegas, the 265 room ‘Hacienda‘. However, due to its (then) undesirable location at the far southern end of the strip, and its catering to families, locals, and those considered to be ‘low rollers’, the Hacienda had a reputation problem. It needs good publicity, and stat! Bailey tried many tactics, like hiring pretty women to hand out coupons to truckers, but he was soon convinced to engage in something much more ambitious.

Bailey, known for listening to and considering ideas no matter where they came from, was approached by one of his slot machine mechanics, Robert Timm. Timm, who at 240 lbs was described as a ‘bear’ of a man, was a WW2 bomber pilot, and an experienced aviator with a passion for flying. Timm convinced Doc that backing and publicizing an attempt to break the manned flight endurance world record was just the ticket. And with the name ‘Hacienda Hotel’ featured prominently on the side of the aircraft, it was sure to draw many eyes to the business.

To avoid the appearance of this flight merely being a publicity stunt for the hotel, Doc came up with an inspired idea. The flight would be a fundraiser, in support of the Damon Runyon Cancer Research Foundation. And anyone who wanted to guess how long the plane would stay in the air could send in their guess with a monetary contribution to the foundation. This would also qualify them for a chance to earn $10,000 if their guess was closest to the actual time the plane stayed in the air. Apparently, gambling is a-OK when it’s in support of a noble cause.

So, with Doc committed to backing the flight with $100,000, and Timm serving as the primary pilot, they needed two more things: a co-pilot, and an aircraft.

Modifying a Cessna 172 to Break the Flight Endurance Record

The aircraft came first. Tim reached out to his friend Irv Kuenzi, a mechanic at Alamo Aviation in Las Vegas. “He told me about this project he was going to get involved in and wanted to know if I’d be interested in helping him. I told him ‘sure.’” Kuenzi and Timm selected N9217B, a Cessna 172 with 1500 hours total time on the airframe. Kuenzi was familiar with this particular aircraft, and had already worked on it before. The plane’s avionics included a Narco Omnigator Mk II and a Mitchell autopilot, but Timm and Kuenzi spent almost a year modifying the Cessna 172 to be mission appropriate.

To start, they installed a 95 gallon Sorenson belly tank on the plane to supplement the 47 gallons of fuel the wing tanks could carry. They then outfitted this belly tank with an electric pump so it could transfer fuel to the airplane’s wing tanks. The planes oil lines were re-plumbed, allowing for the changing of engine oil and oil filters without shutting down the engine. The current interior furnishings, except for the pilot’s seat, were then completely removed. The co-pilot’s side door was also removed, and replaced with a folding, accordion style door. A small platform was designed that could be lowered out this door to provide more footing during refueling operations. In place of the co-pilot’s seat, they installed a four foot by four foot, four inch thick foam pad. And in the rear, they installed a small, stainless steel sink for the purpose of washing and shaving during the flight.

With these modifications in place, Timm and Kuenzi decided they also wanted to replace the plane’s current 450 hour-since-new engine with a brand new one. So Timm contacted Continental Motors (the manufacturer of the current six cylinder, 145 hp engine), explained to them his plan, and got them to agree to supply a new engine for the plane. Timm requested a special engine be built specifically for this attempt, and surprisingly, Continental agreed. It wasn’t until years later that Kuenzi found out exactly how they prepared the ‘özel‘ engine. The sales manager for Continental came up with a simple solution, probably sensing that if the Hacienda was successful in breaking the flight endurance record using a special motor, everyone would soon be requesting special motors. The sales manager told a female co-worker to go down to the production line and pick the new 145 she liked the best. This ‘özel‘ engine was then provided to Timm and Kuenzi.

Timm, also a certified airplane mechanic, had one additional modification he wanted to make to the airplane. He had Kuenzi install a primer-like system he had designed that would squirt alcohol into the combustion chamber of each of the engine’s six cylinders. It was Timm’s belief that this alcohol injection system would help prevent the buildup of carbon in the combustion chambers. Kuenzi did not agree, and fought Timm on this. However, he eventually conceded. Kuenzi removed the 450-hour-since-new engine from the Cessna 172, installed the brand new ‘özel‘ engine from Continental, and hooked up Timm’s alcohol-injection system.

The First Attempts to Break the Flight Endurance Record

Finally, with all the modifications in place, it was time to take to the skies. The last thing Timm needed was a co-pilot. Sadly, the name of his first of two co-pilots seems to have been relegated to the dust-bin of history. I have been unable to find more than a few cursory sentences regarding this co-pilot’s role in the early attempts, and no identifying information. Timm and co-pilot A took to the skies twice in an attempt to break the endurance record, but each flight was cut short by mechanical problems.

Hoping that the third time would be a charm, they again took to the skies. Timm, who kept a diary during the flights, noted that at 4 AM one morning ‘the entire sky lit up.‘ Timm would later find out that he had witnessed one of the 57 above ground atomic bomb detonations set off during 1958 in the Nevada testing area 2 65 miles to the northwest of Las Vegas. The third flight was also cut short by mechanical problems. This time, it was due to burned exhaust valves in the ‘özel‘ engine.

None of these three flight lasted longer than 17 days. This was still enough time, however, for Timm to decide he was not getting along with co-pilot A. Timm dismissed this first co-pilot, and the search began for a new one. Timm was also becoming frustrated with the continued mechanical problems, and the delays they were causing. To add to his stress, Heth and Burkhart had just landed ‘The Old Scotchman,‘ breaking the previous record. They now would need at least 50 days in the air!

It Turns Out John Wayne Was at the Alamo

It turns out that Timm didn’t need to look very far to find his new co-pilot. He settled on John Wayne Cook, a lanky, single, 33 year old airplane mechanic with experience flying for the airlines. Cook was also employed at Alamo Aviation. As it turned out, Cook had also spent time working on N9217B, the Cessna 172 now dubbed ‘Hacienda‘. When Timm asked Cook if he’d join him on this fourth attempt, Cook simply replied ‘Sure, I’ll try.

While Timm searched for a new co-pilot, Kuenzi worked on the aircraft engine. He removed the damaged ‘özel‘ engine, and reinstalled the old 450-hour-since-new engine. Acting on a hunch, and without telling Timm, Kuenzi also disconnected Timm’s alcohol-injection system. He rerouted it so that the alcohol would now be pumped out the bottom of the lower cowling. This hunch turned out to be spot on, and the used engine ended up working for over 2,000 hours of operation (1,559 continuous hours) by the end of the flight.

Finally, it was time to try once more. With slightly less fanfare than Bailey desired (this was their dördüncü attempt, after all) on 4 December 1958, at 3:52 PM, Timm and Cook lifted off from McCarran Field in Las Vegas. They were operating the aircraft at well above the maximum takeoff weight, but they had been granted a waiver by the FAA, allowing them to operate the aircraft with an additional 350-400 pounds of weight. After take-off, Timm and Cook made a pass on the airfield to allow a chase car to paint white stripes on the aircraft’s tires. This was to ensure that Timm and Cook didn’t attempt to cheat and secretly land the plane at some remote airport when no one was looking.

Tim and Cook flew ‘Hacienda‘ close to the Las Vegas area for the first couple of days. They wanted to make sure they had worked out any bugs or problems. After they were satisfied with the Hacienda’s flying, they made their way south towards Blythe, which had lower and less mountainous terrain. They spent most of their time flying over the deserts in the Blythe, California and Yuma, Arizona areas. However, on occasion, they would venture farther west to Van Nuys or Los Angeles to take part in promotional radio and TV opportunities.

Keeping the Hacienda and its Pilots Fueled for the Flight Endurance Record

A Ford (as has been pointed out by a couple of astute, sharp eyed readers, the truck is actually a GMC) truck, graciously donated to the cause by Cashman Auto in Las Vegas, served as the primary support vehicle. The truck was outfitted with a fuel tank, pump, and other support items. Twice a day, the truck would rendezvous with the aircraft over a stretch of straight highway the Government had closed off. Hacienda would fly roughly 20 feet off the ground, and use an electric winch to lower a hook, and snag the refueling hose. Timm or Cook, standing on the platform that was lowered out the co-pilot’s door, would then insert the hose into the belly tank so the necessary fuel could be pumped up. It took roughly three minutes to fill the belly tank.


(Photo courtesy Howard W. Cannon Aviation Museum)
Sometimes, weather or other glitches would interrupt the schedule, and they’d quickly need to plan a new meeting time or location for refueling. They also had to deal with a non-functioning fuel pump. During these occasions, they would haul up a series of five gallon fuel cans using a rope. Over the course of the flight, this refueling process was repeated 128 times.

Oil, food, water for washing, towels, and other supplies were also passed up to the aircraft during these refueling runs. So, what exactly did the pilots eat? Doc Bailey instructed his chefs at the Hacienda that they were to feed the crew healthy meals, made only from the freshest and finest ingredients. These gourmet meals were prepared, but to get them up to the pilots in the plane, the meals had to be chopped up and stuffed into thermos jugs.

The Pilot’s Flight Endurance Routine

Timm and Cook worked out a schedule which had them flying in four hour shifts. When they weren’t flying, they would try to sleep as much as they could. And when not sleeping, they would attend to a variety of small chores to keep the plane flying, eat, flip through comics, perform what limited exercises they could, and brush their teethe and bathe. According to Cook’s diary, ‘We got a quart of bath water, a large towel, and soap every other day.‘ Hygienic activities in particular would prove occasionally awkward.

On one occasion, after finishing the refueling and other necessary chores related to flying, Timm preprared for his daily hygiene. He removed his clothes, lowered the platform out the co-pilot’s door, stepped out, and began brushing his teeth. Suddenly, Cook realized that they were a little low, and if the platform wasn’t pulled back into the plane, they would not be able to clear an upcoming ridge. He frantically yelled to Timm to get back in the plane, and pull in the platform. Later, Cook would tell about this experience, watching a bare naked 240 pound Timm struggle to pull in the platform with a toothbrush sticking out of the corner of his mouth and toothpaste streaming down his cheeks. They safely cleared the ridge, but this experience taught Timm and Cook to wait for flatter terrain to start their hygenic routines.

This also inevitably leads one to the question: how did they use the bathroom? Well, because the Cessna 172 doesn’t come standard with a toilet, and there was no room to install a permanent one, Timm and Cook had to rig their own system. This took the form of a folding camp toilet and plastic bags. Once they had been used, the plastic bags were then disposed of over unpopulated areas in the desert around Blythe. According to Mark Hall-Patton, the administrator of the Clark County Museum system in Las Vegas, “I once asked John’s widow if they handed down the waste during refueling runs. She said, ‘No. That’s why it’s so green around Blythe.’ ”

The first few weeks went by with fairly smooth sailing. On Christmas day, as they flew over the airfield, Timm and Cook dropped presents fitted with parachutes from the airplane, much to the delight of Timm’s two sons. Greg Timm, six years old at the time, recalls the incident fondly. “They flew by, in the airplane in the daytime, and tossed out of the airplane candy cane stockings with little parachutes. As they floated down my brother and I tried to snatch them before they hit the ground.

Though the first few weeks passed without much incident, entries in Cook’s journal began to reflect the hardships of the flight. The lack of sustained physical activity, constant engine noise, and daily chores were wearing on both men. And though they rotated flying duties every four hours, it was difficult for either man to get much sleep, especially during the day. On January 9th, day thirty six of their flight, lack of sleep brought them dangerously close to a tragic end.

Timm was in the pilot seat, and dozed off at 2:55 AM as they flew over the Blythe airport. It was just minutes before Timm was scheduled to wake Cook to take over piloting. Timm dozed for just over an hour, waking up at 4 AM. The Mitchell autopilot had kept them in the air, and they were now flying due south through a canyon, halfway to Yuma. ‘I flew for two hours before I recognized any lights or the cities. I made a vow to myself that I would never tell John what had happened,’ Timm later disclosed to a reporter. It appears that Cook noticed, however, judging from this entry in his log:

… it was 2:55 AM and he [Timm] was fighting sleeplessness. On auto pilot fell asleep 4000 FT over Blythe Airport found himself ½ way to Yuma Ariz 4000 ft. Very lucky. We must sleep more in the day time.

Soaring By the Flight Endurance Record

A few days after the auto pilot saved their (probably fairly greasy) bacon, the generator on the Hacienda failed. This meant that 39 days into their trip, they were now without heat, lights, and the electric pump that transferred gas from the belly tank to the wing tanks. A wind generator was passed up and installed on one strut, but it provided very limited output. To combat the cold, Tim and Cook wrapped themselves in blankets. To push back the dark, they had flashlights and a string of Christmas lights powered by the wind generator. And in order to get gas from the belly tank to the wings, they now had to use a hand pump. Cook summed up these miserable new circumstances in his log:

Hard to stay awake in dark place – can’t use radio – can’t use electric fuel pump. Pump all gasoline by hand, using minimum lights… Don’t realize how necessary this power until all of a sudden – sitting in the dark – no lights in panel to fly by – flashlight burning out – can’t see to fix the trouble if you could fix at all.

Shortly after this, they encountered one of the things they had feared the most: a night refueling. It was mid-January, and there was no moon that night. Cook taped his flashlight onto the hook, and lowered it down to the fuel truck as Timm held position mere feet above. The ground crew, thankfully, had planned ahead. A pathfinder truck was deployed roughly 300 feet ahead of the fuel truck to give the crew a visual reference. Cook noted in his log that it was ‘as black a night as I’ve ever seen.

As they neared the fifty day mark, Timm and Cook began to carefully check each other’s work. They were determined not to let human error bring them down in their quest to break the flight endurance record. They carefully considered and discussed each new move and decision. Finally, on January 23rd, they broke the existing record set just months previous by Heth, Burkhart and ‘The Old Scotchman.’ Though they had accomplished their goal, and could finally land, they decided not to. Instead, they decided to keep flying for as long as they could, to ensure they held onto the record they had fought so hard to set.

We had lost the generator, tachometer, autopilot, cabin heater, landing and taxi lights, belly tank fuel gauge, electrical fuel pump, and winch,” Cook wrote in his log. But in spite of these losses, they pressed on. By the beginning of February, the spark plugs and engine combustion chambers had become loaded with carbon. This greatly reduced the engine’s power, making it difficult to climb after refueling with a full load.

What Goes Up…

Finally, they decided to land on February 7th, 1959. Shortly before landing, the white paint on the tires was checked, and no scuff marks were found. They landed at McCarran Field after being in the air for 64 days, 22 hours, and 19 minutes. They had flown a little over 150,000 miles through the air, which was roughly equivalent to six times around the Earth. Timm and Cook were helped from the Hacienda, and Cook was quoted later as saying “There sure seemed to be a lot of fuss over a flight with one takeoff and one landing.” Their extra effort appears to have paid off, however, as their record still stands today.

After the flight, Timm returned to work at the Hacienda, and Cook continued a career as a pilot. The Hacienda (the aircraft) was displayed inside the Hacienda (the casino) for a few years, before being sold to a Canadian aviator. Before his death in 1978 (Cook died much later, in 1995), Timm would often reminisce about his days in the pilot’s seat, and expressed to his sons a desire to know what happened to N9217B.

Eventually, Steve Timm launched a search, and found the Cessna 172 on a farm in Carrot River, in Saskatchewan, Canada. He was able to bring it back to Las Vegas in 1988, where it eventually was acquired by the McCarran Aviation Heritage Museum 3 and restored to its pre-flight condition. After spending some time at the museum, it was eventually moved to McCarran International Airport in Las Vegas, where it now hangs from the ceiling above the baggage claim area.

Some Final Thoughts

Steve Timm, years after the historic flight, had this to say: “Staying in the air for 65 days in a little plane the size of a Toyota, not landing. The noise, the danger, flying at night, all the various things that could have gone wrong that didn’t. My dad was in his early 30s and it almost killed him. My dad and John Cook were very lucky to have survived that, let alone break the record.” And while luck may indeed have played a large part, I feel that skill and no small amount of determination on the part of Timm and Cook also helped see the flight through to a record-setting end.

Some time after the flight, Cook was asked by a reporter if he would ever try to replicate the stunt, to which he replied: “Next time I feel in the mood to fly endurance, I’m going to lock myself in a garbage can with the vacuum cleaner running, and have Bob serve me T-bone steaks chopped up in a thermos bottle. That is, until my psychiatrist opens for business in the morning.

1 – As a sidenote, the un-refueled, manned record of 84 hours and 32 minutes, set in 1932, stood for over half a century. That record, however, was smashed in 1986 by Dick Rutan and Jeana Yeger (no relation to Chuck). They flew 9 days (216 hours) without stopping or refueling, circumnavigating the globe in the Rutan Voyager, a plane designed by Dick, Jeana, and Burt Rutan.

2 – As it turned out, this would be one of the last test detonations. The Government suspended above ground nuclear testing on October 28th, 1958.


Racing Into The Present

After a number of major auto manufacturers withdrew from the running of the Le Mans in the 1990s, leaving only Cadillac and Audi. From 2000 – 2010, Audi dominated the race, winning 8 of 10 races. At the beginning of the new millennium, the American Le Mans circuit began, and Audi destroyed the competition in those races, too. All told, throughout the decade Audi won nine American Le Mans Series championships between 2000 and 2008 and two World Endurance Championships. Audi continued its dominance in the 2010s, winning the first five of the decade, too. But since then, we have seen a slow return by many of the legacy car brands to the circuit. It has also seen a shift in fashion to electric cars with the last 6 victories going to hybrid cars. Porsche won in 2015, 2016 and 2017 with its Porsche 919 Hybrid, and last month, Toyota claimed victory for the first time with its TS050 Hybrid.

Toyota Notches First Win In 2018: This year, Toyota claimed victory for the first time in 20 attempts. Toyota has previously entered 47 cars at Le Mans, finishing in the top 3 six times. After years of near misses, the Toyota team finally won the epic endurance race. Following Mazda in 󈨟, Toyota became the second Japanese car manufacturer to ever win at Le Mans. Their victory came one year after their 2017 entry broke down while in the lead and with just minutes left in the race. Though they may not have been opposed by Audi and Porsche (who both withdrew in 2018), their victory was still incredibly meaningful for a car manufacturer that had long sought to cement its name in racing history, and now has.

Ranked: 15 Best Car Chases In Movie History

The 24 Hours of Le Mans has a certain cinematic thrill to it – after all, it was depicted quite excitingly in the 1971 movie of the same name. Does the world’s most real car chase compare to those in the movies – or vice versa? Does Steve McQueen riding the Porsche 917 make the cut? Check out this list of the best movie car chase scenes and find out.

HiConsumption is reader-supported. When you buy through links on our site, we may earn an affiliate commission. Daha fazla bilgi edin