Gloster Meteor F Mk.II

Gloster Meteor F Mk.II


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Gloster Meteor F Mk.II

Gloster Meteor'un geliştirilmesi sırasında, bir dizi farklı motorun kullanılması düşünülmüştür. Prototipler Whittle'ın kendi W.2 motoruyla, MetroVick F.2 ve de Havilland H.1 motoruyla (daha sonra Goblin olarak bilinir) uçtu. W.2B'nin F.Mk.I'de kullanıldığı şekliyle ilk sürümlerinin yeterince güçlü olduğu düşünülmedi ve daha güçlü sürümler geliştirme aşamasındayken (ve F.Mk.III'de kullanılacaktı), bir alternatif ihtiyaç vardı.

Prototip Meteors'tan (DG 207) birinin de Havilland H.1 motorlarıyla takılmasına karar verildi. Bu noktada, daha güçlü motorlar tek motorlu önleyicilerin geliştirilmesine izin vermeden önce Meteor'un kısa bir ömre sahip olması bekleniyordu. Buna göre, Ağustos 1941'de 300 uçaklık ilk sipariş verildiğinde, bunlardan 100'ü F.Mk.II olacaktı.

Eylül 1942'de Whittle motorunda sorun olduğu için Hava Bakanlığı de Havilland H.1'i Metro-Vick F.2'ye karşı desteklemeye ve ona yüksek öncelik vermeye karar verdi. W.2B motorundaki daha fazla gecikme, 5 Mart 1943'te Meteor'un ilk uçuşunu yapacak olan ilk H.1 motorlu prototip olan DG206 olacağı anlamına geliyordu. Ancak, Eylül 1943'e kadar Mk.II üzerinde yapılan çalışmalar şu şekilde derecelendirildi: düşük önceliğe sahip ve Ağustos 1944'te çalışma süresiz olarak ertelendi. Artık Rolls-Royce daha güçlü motorlar sunarken, de Havilland Vampire için H.1'e ihtiyaç vardı. İlk ve tek Meteor F.Mk.II, DG207, ilk uçuşunu 24 Temmuz 1945'te John Grierson'ın kontrolünde yaptı.

Mk.II için geliştirilen bir öğe, ele geçirilen bir Focke-Wulf Fw 190'daki kanopiyi inceledikten sonra oluşturulan yeni bir gölgelik kaputu ve ön cam olan F.Mk.III ve F.Mk.IV'te üretime girdi.

Motor: İki de Havilland/Halford H.1 Goblin
İtki: Her biri 2.000 lb/8.9 kN
Açıklık: 44.24ft
Uzunluk: 41.ftft
Brüt Ağırlık: 13.750 lb
30.000ft'de maksimum seviye hızı: 505mph
Deniz seviyesinde tırmanma oranı:
Tavan: 49.000ft


Gloster Gauntlet, 1936-1939 kritik yıllarında RAF'ın savaş gücünün temel dayanağıydı. Çift kanatlı avcı uçaklarının performansının hızla geliştiği bir zamanda hizmete girdi, hatta çift kanatlı uçaklar tek kanatlı şeklinde ilerlemeye başladı. Gauntlet, Bristol Bulldog'un yerini aldı ve hizmete girdikten sonraki iki yıl içinde, yerini RAF'ın son çift kanatlı avcı uçağı Gloster Gladiator aldı ve Avrupa savaşa girerken Hawker Hurricane hızla yerini aldı.

Gloster Gauntlet, o zamanlar gizlilik içinde olduğu için pek bilinmeyen havacılık tarihine kritik bir katkı yaptı. Kasım 1936'da, 32 Nolu Filo'nun bir bölümünü oluşturan üç uçak, Bawdsey Malikanesi'ndeki deneysel bir radar istasyonu tarafından, ilk başarılı radar kontrollü avcı önlemede, bir gelen yolcu uçağının yolunu kesmek üzere yönlendirildi. İngiliz hükümeti bu etkileyici başarıyı uzun yıllar gizli tuttu.

S.S.19B olarak adlandırılan Gauntlet prototipi, ilk kez 1933 Baharında uçtu ve 14.500 fitte maksimum 212 mil hıza ulaşabildi ve 12 dakika, 15 saniyede 20.000 fit'e ulaştı. S.S.19B, 1926'ya dayanan iki tasarım spesifikasyonu ve daha iyi performans arayışında art arda motor değişiklikleri dahil olmak üzere dolambaçlı bir gelişmeden kurtulmuştu. Güç santralleri ile denemeler, ilk üretim Gauntlet Mk'ye kadar devam etti. Ben, K4081, Aralık 1934'te bir Mercury VIS2 ile 15.800 fitte 230 mil / saat azami hıza ve 9 dakika 28 saniyede 20.000 fit'e ulaştı.

RAF No. 19 Squadron, ilk Gauntlet Mk'yi teslim aldı. Mayıs 1935'te I's. Bu filo, Ekim 1938'deki Münih krizinden sonrasına kadar Gauntlet'leri uçuracaktı. No. 19 aynı zamanda Supermarine Spitfire'ı ilk teslim alacaktı, ancak Gauntlet'lerinin sonuncusunu Ocak 1939'a kadar aşamalı olarak kaldırmayacaktı. İngiltere'nin ulusal askeri genişleme programı başlarken, Hava Bakanlığı ilk 24 uçak siparişini Nisan 1935'te 104 uçak ve Eylül ayında 100 uçakla üçüncü siparişle artırdı. Mayıs 1936'da ilk Gauntlet Mk görüldü. II, her iki birimde de Bristol Bulldog'ların yerini alarak No. 56 ve 111 Filolarına teslim edildi.

Eldivenler, Ekim 1938 Münih Krizi sırasında, İngiltere ve Fransa'nın Hitler'e teslim olup Çekoslovakya'nın Sudetenland'ını barış için son bir hendek arayışında pazarlık ettikleri bir anda, ana RAF savaşçısıydı, savaş gerçekten çok muhtemel görünüyordu. O sırada savaş patlak verseydi, İngiltere hazırlıksız yakalanacaktı. Münih zamanında, savaşa hazır durumda tek bir Gauntlet veya Gladiator filosu yoktu ve tüm Gauntlet filoları izinliydi.

Dört gün içinde hepsi geri çağrıldı, bazıları alarma geçirildi. O sırada çoğu RAF savaş uçağı, Münih Anlaşması'nın ortaya çıkmasıyla birlikte renk, kırmızı, mavi ve sarı parıltılı gümüş renkli boya şemalarına sahipti, aceleyle çeşitli kamuflaj şemalarında boyandılar, bazıları ortak bir kara toprak şeması haline gelenlerle ve koyu yeşil, diğerleri gece savaşçıları olarak kullanılmak üzere siyaha boyandı. Gauntlet affedici, akrobasi uçağı ve pilotlar arasında popüler olmasına rağmen, diş çıkarma problemlerinden payını aldı Gauntlet donanımlı filolar, motor arızaları ve yangınlar nedeniyle bir dizi kaza yaşadı.

Kusurlar, 1940'a kadar Eldivenleri rahatsız edecek bir zayıflık olan valf dişlisi yağlamasındaki bir arızaya kadar takip edildi. Ancak erdemleri, hatalarından ağır bastı —, hafif bir rüzgar rüzgarı ile tam bir savaş yüküyle 100 yardın altında havalanabilirdi. en az 5 deniz mili ve on dakikadan kısa sürede 20.000 feet'e tırmanın. Bazı çağdaş uçaklardan farklı olarak, bir döngüyü durma riski olmadan tamamlayabilir ve yaklaşık 50 mil / saat hafif bir iniş hızına sahipti. RAF, Gauntlet'lerini 1940'tan itibaren hizmet dışı bırakmaya başlarken, türün bilinen son kullanımı 1943'te meteorolojik uçuşlar içindi.


Gloster Meteor F Mk.II - Tarihçe

Eskimiş olmasına rağmen, II. Dünya Savaşı'nın ilk yılında hayati bir rolü yerine getirdi ve filo pilotları en yeni tek kanatlı avcı uçaklarıyla eğitilip donatılana kadar yiğitçe savaştı. Batı Avrupa'da Gladyatör, Messerschmitt Bf 109 ile boy ölçüşemezdi, ancak Çin, Norveç, Yunanistan, Kuzey Afrika ve Orta Doğu'da eşit performansa sahip uçaklarla eşleştiği yerde iyi hizmet etti. 1

    Gladyatör, S.E.'nin doğrudan soyundan geliyor. Birinci Dünya Savaşı'nın 5. maddesi, 1930'daki F.7/30 spesifikasyonunu karşılamak üzere inşa edildi. Spesifikasyonlar şu şekildeydi:

    • En az 250 mph (400 km/s) maksimum hız.
    • Dört makineli tüfek silahı.
    • Gündüz veya gece avcı uçağı olarak görev yapabilme.
    • Rolls-Royce Goshawk motoruyla güçlendirilecek.

    Spesifikasyonlar, uçağın zahmetli ve hassas buhar soğutmalı Goshawk motoruyla çalıştırılmasını gerektirse de, bu motor ağırlığı ve karmaşıklığı nedeniyle hiçbir zaman mükemmelleştirilmedi ve ilk Gladyatör (SS37) tarafından güçlendirildi. 645 hp (480 kW) Bristol Mercury VIS2 motoru. Denemeler sırasında, maksimum 253 mph (405 km/s) hıza ulaştı.

Son Gladyatör tasarımı, önceki Gloster Gauntlet'in (S.S.19B) kuyruğunu, gövdesini ve motorunu koruyacaktı, ancak kanatlarda iki yerine yalnızca bir bölme olacaktı. İniş takımı içten yaylı olacak ve silah gövdede iki Vickers topundan oluşacak ve alt kanadın altına monte edilmiş iki Lewis topuyla desteklenecekti. Gladyatördeki tek modern sistem hidrolik olarak kontrol edilen kanatlardı.

    3 Nisan 1935'te uçağın kontrolünü Hava Bakanlığı'na devredecek ve K5200 seri numarasına sahip olacak. Temmuz ayında, yirmi üç uçağa F.14/35 spesifikasyonunu karşılaması emredildi ve Gladiator adı resmi olarak kabul edildi. Bu, orijinal spesifikasyonun yayınlanmasından beş yıl sonraydı ve bir yıldan kısa bir süre içinde, ilk Spitfire Mart 1936'da uçuşa başlayacaktı.

    Gladyatörün gereken maksimum hızı sağlayabilmesi askeri yetkililer için sürpriz oldu. O zamanki geleneksel akıl, daha akıcı bir profile izin veren sıvı soğutmalı motorların kullanılmasını gerektiriyordu. Radyal motorların ön alanı artırılmış olmasına rağmen, döküm blok motorlardan daha hafiftiler ve pervaneler daha verimli hale geldikçe, ahşaptan metale geçiş ve beygir gücü arttıkça motor profili daha az faktör oldu. Diğer savaşçılar daha sonra P-47 Thunderbolt ve Focke-Wulf 190 gibi büyük radyal motorlarla gelecek ve savaşın en iyi savaşçılarından bazıları haline gelecekti.

    Hava soğutmalı radyal motorun bir diğer avantajı da savaşta daha dayanıklı olmasıydı. Sıvı soğutmalı bir motor hasar görmüşse, normalde soğutma sıvısını oldukça hızlı bir şekilde kaybeder, aşırı ısınır ve çalışmayı bırakırdı. 2 Oysa radyal motorlar bir mermiyi doğrudan karter veya silindirlerden geçirebilir ve pilotun üsse geri dönmesine izin verecek kadar uzun süre çalışmaya devam edebilir, ancak bu II. 3

    Prototip K5200 ile iki yıllık değerlendirmeden sonra, Gladiator I ilk üretim modeliydi ve motor 840 hp (625 kW) Bristol Mercury IX motoruna yükseltildi. Motor, bir Watts sabit iki kanatlı ahşap pervane kullanıyordu, ancak denemeler ayrıca bir Fairey Reed sabit üç kanatlı metal pervane ile yapıldı. Prototipte test edilen sürgülü bir kanopi Gladiator I'de standart hale geldi. Hava Bakanlığı 231 Gladiator Is'i teslim aldı. 4


Gladiator I'de standart hale gelen kapalı kokpitsiz Prototip K5200.

Gladiator II, F.36/37 spesifikasyonunu karşılayacak şekilde üretildi ve motor 840 hp (625 kW) Bristol Mercury VIII veya VIIIAS'a yükseltildi. Performans Mercury IX ile aynıydı, ancak otomatik bir karışım kontrolü, bir Hobson kontrol kutusu, kokpitten bir elektrikli çalıştırma sağlandı, bir Vokes hava temizleyicisi ve çöl operasyonları için kum ayırıcı vardı. Sperry yönlü jiroskop, yapay ufuk ve bir Reid ve Sigrist dönüş ve yatış göstergesini çalıştırmak için bir vakum pompası kuruldu. Takılan diğer aletler bir hava hızı göstergesi, bir Hughes tırmanma hızı göstergesi ve Kollsman altimetresiydi.

    Orijinal silah, makatın pilotun erişebileceği yerde dört top gerektiriyordu, ancak bu yapılandırma hiçbir zaman uygulanmadı ve iki uzak Lewis topu alt kanadın altına yerleştirildi. Vickers, sıkışmayla ünlüydü ve tüm silahlar sonunda Brownings ile değiştirildi. Fabrikada monte edilen Brownings ile donatılan ilk uçak yetmiş birinciydi ve önceki uçaklar, silahlar kullanıma sunulduğunda geriye dönük olarak takıldı. İlk Browning'ler Hawker Hurricane için ayrılmıştı.

    Şubat 1937'de Tangmere'deki 72 Nolu Filo, bu tiple donatılan ilk birimdi ve ardından Bulldog'ların yerini alan Kenley'deki 3 Nolu Filo izledi. Gladyatörü alacak diğer filolar şunlardı: 6, 25, 33, 46, 54, 56, 65, 72, 73, 79, 80, 85, 87, 94, 112, 127, 141, 152, 247, 262, 263, 521, 602, 603, 605, 607 ve 615. Taşıyıcı tabanlı Deniz Gladyatörleri kara versiyonlarından daha başarılıydı, ancak Gladyatör Kuzey Afrika'da ve Fiat CR.42 Falco'nun da dahil olduğu İtalyan muhalefetine karşı iyi performans gösterdi.

    Ekim 1937'de Çin Merkezi Hükümeti 36 Gladyatör İs emri verdi ve bu grup II. Dünya Savaşı'nın Japonya'ya karşı ilk zaferini talep edecekti. Uluslararası düzenlemeler, savaş uçaklarının Hong Kong'daki her iki ülkede de montajını yasakladı ve sandıklı uçaklar Kanton'a gönderildi. Gladyatör tarafından vurulan ilk uçak, 24 Şubat 1938'de Nanking bölgesinde Çinli-Amerikalı Yüzbaşı John Wong Sun-Shui tarafından "Buffalo" lakaplı bir Mitsubishi A5M Claude donanma avcı uçağıydı. İkinci Dünya Savaşı'nın ilk Amerikan savaşçı asıydı ve Japonlara karşı savaşan orijinal Amerikan gönüllü grubunu oluşturan 15 Çinli Amerikalı arasındaydı. Gladyatörler ayrıca Siuchow'daki uçak montaj tesislerini korumak için kullanıldı.


Bir Gloster Gladyatör Mk. I, İsveç Hava Kuvvetleri tarafından J 8 olarak belirlendi.

İsveç Hava Kuvvetleri, J 8 olarak adlandırılan otuz yedi Gladiator Is ve J 8A olarak adlandırılan on sekiz Gladiator II işletiyordu. Bu gruptan on iki uçak, dövüşü gören sonraki Gladyatörlerdi. Onlar, beş Hawker Hart bombardıman uçağı ve diğer sekiz uçakla birlikte İsveç Gönüllü Hava Kuvvetleri tarafından Rusya tarafından işgal edildikten sonra Finlandiya'da savaşmak için kullanıldı. Binbaşı Hugo Beckhammar tarafından komuta edildiler ve Floygflottilj 19 ve 11 Ocak 1940'ta Kemi'de donmuş bir gölde operasyonlara başladılar. Biraz daha düşük olan ve Reggiane Re.2000 Falco ile değiştirilene kadar cephe hizmetinde kalan Polikarpov I-15'lere karşı iyi bir performans sergilediler. 5 Otuz Deniz Gladyatörü Finlandiya'ya gönderildi ve Finlandiya No. 26 Filosu ile görevlendirildi.

    Otuz sekiz Gladiator II dönüştürülmüş ve başlangıçta Deniz Gladyatörleri olarak altmış tane daha inşa edilmiştir. Farklılıklar, bir tutucu kanca, mancınık noktaları ve katlanabilir bir pislik için gövdenin altında bir kaportaydı. Elli dört Deniz Gladyatörü, Eylül 1939'da savaşın patlak vermesiyle Filo Hava Kuvvetleri'nde hala hizmet veriyordu.

    Sea Gladiators, HMS Courageous'ta 801 Nolu Filo ile görev yaptı. Deniz Gladyatörleri ayrıca Kuzey Denizi ve Akdeniz'de 804 ve 813 No'lu Filolarda görev yaptı. Deniz Gladyatörü en çok Malta'nın savunmasındaki rolüyle tanınır. Bir uçak yedekte tutuldu ve diğerlerine isim verildi. İnanç, Umut ve Hayır kurumukarşı tek başına savaştı. Regia Aeronautica Kasırgaların gelişine kadar on sekiz gün. Bu üç uçak, Bristol Blenheim bombardıman uçakları için tasarlanan Hamilton sabit hızlı pervaneli Mercury XV motorları tarafından destekleniyordu. 6

    Nos.80 ve 112 Filoları Yunanistan'da savaştı ve ardından 33 ve 94 No'lu Filolarla savaştılar. Regia Aeronautica Batı Çölü'nde.

Onbeş Gladyatör Irak tarafından satın alındı ​​ve 2 Mayıs 1941'deki Anglo-Irak Savaşı sırasında beşi hariç tümü RAF tarafından yok edildi. Sefer sadece yirmi dokuz gün sürdü ve Irak milliyetçilerinin yenilgisiyle sona erdi. .

    'Britanya Savaşı' sırasında, yalnızca bir ev merkezli filo hala Gladyatörlerle uçuyordu ve bunlar Plymouth'taki Kraliyet Donanması Tersanelerinin savunması için kullanılıyordu.

    Gladyatörler Belçika (22), Çin (36), Mısır (45), Finlandiya (30), Özgür Fransa, Yunanistan (25), Irak (14), İrlanda (4'ü) olmak üzere 13 ülkeye ihraç edildi. ), Letonya (26), Litvanya (14), Norveç (12), Portekiz (15), Güney Afrika (11) ve İsveç (55). Toplam 747 Gladyatör üretildi. 7

Özellikler:
Gloster Gladyatör Mk I
Boyutlar:
kanat açıklığı: 32 ft 3 inç (9,83 m)
Uzunluk: 27 ft 5 inç (8,36 m)
Boy uzunluğu: 11 ft 9 inç (3,58 m)
Ağırlıklar:
Boş: 3.217 libre (1.462 kg)
Operasyonel Ağırlık: 4.594 libre (2.088 kg)
Verim:
Azami hız: 14.500 ft (4.400 m)'de 253 mil (407 km/s)
Seyir Hızı: 210 mil (340 km/s)
Tırmanış Oranı: 2.300 ft/dak (11,7 m/sn)
Servis Tavanı: 32.800 fit (10.000 m)
Dayanıklılık: 2 saat
Enerji santrali:
Bir adet 830 hp (619 kW) Bristol Mercury IX radyal motor
silahlanma:
İki gövdeli Vickers .303 makineli tüfek ve
iki kanatlı Lewis makineli tüfek.
Dört Browning .303 makineli tüfekle değiştirildi.

1. Owen Thetford. 1918'den beri Kraliyet Hava Kuvvetleri Uçağı. New York: Funk & Wagnalls, 1968. 246.
2. Robert F. Dorr. P-38 Avrupa'da Neden Başarısız Oldu?. Havacılık Tarihi. Mayıs 2014. 28.
3. Edward H. Sims. Amerikan Asları. New York: Ballantine Kitapları, 1966. 90.
4. Francis K. Mason. Profil Cilt 5'teki Uçak, Gloster Gladiator, No. 98. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1969. 4.
5. William Yeşil. İkinci Dünya Savaşı'nın Ünlü Savaşçıları. Garden City, New York: Doubleday & Company., 1975. 187.
6. William Yeşil. İkinci Dünya Savaşı Savaş Uçakları, Savaşçılar, Cilt II. Garden City, New York: Hannover House, 1961. 49.
7. Kenneth Munson. Savaş Uçağı 1939-45, Saldırı ve Eğitim Uçağı. New York: MacMillan Publishing Co., Inc., 1975. 100.

©Larry Dwyer. Havacılık Tarihi Çevrimiçi Müzesi. Her hakkı saklıdır.
28 Şubat 2014'te düzenlendi. 9 Kasım 1914'te güncellendi.


Gloster Gladyatör II

Çift kanatlı avcı uçaklarının modası geçmiş ve 1930'ların ortasından itibaren tarihe karışmıştı. Gloster Gladyatör, kuralı kanıtlayan istisnaydı. Uçak, 1934'te Gloster Gauntlet'in daha da geliştirilmesi olarak tanıtıldı. Yeni avcı uçağının şartı, 210 deniz milinin üzerinde bir azami hıza sahip olması ve en az dört makineli tüfekle silahlanmış olmasıydı. Gloster Gladiator, gereksinimleri şık bir şekilde karşıladı ve olağanüstü uçuş özelliklerine sahipti. 1940 baharında, üç farklı modelde 537 Gladyatör üretildi. Neredeyse yarısı Avrupa ülkelerine ihraç edildi. İkinci dünya savaşı başladığında, İngiliz makamları, Gloster Gladyatörün yurtdışındaki muharebe operasyonlarında kullanılmasına öncelik verdi. Daha modern savaşçılar, Hurricane ve Spitfire, Büyük Britanya'nın savunmasına tahsis edildi.

Alman devletinin yükseltme ve genişleme planları, Norveç makamlarının 1937'de on iki Gloster Gladyatör sipariş etmesine neden oldu. İlk altısı Mk. Ben yazıyorum, sonraki altı ise Gloster Gladiator Mk. II. Bu model, kokpitte farklı bir motor (bir Bristol Mercury VIII A), elektrikli marş motoru ve yeni, modern aletler ile donatıldı. Norveçli Gladyatörler, Oslo dışındaki Fornebu'dan işletilen Jagervingen'de ("Dövüşçü Kanadı") bir araya getirildi. Jagervingen gerçekte 1940 yılında Norveç'in tek savaş uçağı birimiydi. Almanlar saldırdığında yedi uçak çalışır durumdaydı. Jagervingen'den pilotlar, dört Alman uçağının düşürüldüğünü iddia ediyor.

Norveç Kraliyet Hava Kuvvetleri Müzesi'ndeki Gloster Gladyatör Mk. II – N5641/HE-G, 1938'de Gloster'ın uçak fabrikasında inşa edildi. Şubat 1940'ta uçak, RAF'ın 263 Filosuna transfer edildi ve HE-G tescil mektupları verildi. Almanların 9 Nisan 1940'ta Norveç'e saldırmasından sonra 263 Squadron, 'HMS Glorious' uçak gemisiyle Norveç'e transfer edildi. 24 Nisan'da 18 uçak Lesjaskogsvatnet'e indi. HE-G, 25 Nisan'da Luftwaffe'ye karşı savaş operasyonları sırasında düştüğünde Reginald Steward Mills tarafından uçuyordu. İngilizler geri çekildiğinde uçak buzda kaldı ve daha sonra sökülüp depolandı. Restorasyon projesi 1980 yılında başladı.

Açıklama

Koyu yeşil ve "karanlık dünya" ile kamuflajla boyanmıştır. Alt kısım mat siyah ve beyaza boyanmıştır ('gece'). Dümen, ulusal bayrak renklerini mat kırmızı, beyaz ve mavi olarak taşır. Kaporta mavidir ve seri numarası siyahtır. Filo harfleri orta gri renktedir. Gövde üzerinde, kanatların üstünde ve altında RAF yuvarlakları vardır. Gövde üzerindeki yuvarlak kısım sarı kenarlıdır. ('RAF savaşta' Haziran 1940'ta kullanılmaya başlandı.)


Tarihçe ve İşlemler [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Formasyon [ düzenle | kaynağı düzenle ]

616 Squadron, 1 Kasım 1938'de RAF Doncaster '917'93'te kuruldu ve ilk başta bombardıman filosu rolüne atandı ve bu rol için Hawker Hinds aldı. Ancak kısa süre sonra rol değişti ve filoların ilk operasyonel savaş uçakları Ocak 1939'da alınan Gloster Gauntlet çift kanatlı avcı uçaklarıydı. Fairey Battle tek kanatlı hafif bombardıman uçakları, filonun yeniden teçhizata hazırlanmalarına yardımcı olacak eğitim görevleri için Mayıs 1939'da teslim edildi. Ekim 1939'da Supermarine Spitfire Mk.I'ler ile birlikte. O ay boyunca No. 616 RAF Leconfield'a taşındı ve Kasım ayının sonunda modern avcı uçağına geçiş tamamlandı.

Filonun ilk operasyonel sortileri Mayıs 1940'ın sonlarında Dunkirk'in geri çekilmesi üzerineydi. 616 No'lu Britanya Savaşı'nın ilk aşaması sırasında, cephe hattına daha yakın olmak için 19 Ağustos'ta güneye RAF Kenley'e hareket eden Leconfield'de bulunuyordu. İyileştirilmiş Spitfire Mk.II, 1941 yılının Şubat ayında alındı ​​ve Nisan ayından itibaren işgal altındaki Fransa'da Ekim ayına kadar devam eden taramalarda kullanıldı. Spitfire Mks.V, VI ve VII ile daha fazla periyodik güncelleme, savaşın orta yılları boyunca devam etti. Mart 1943'ten itibaren, No. 616 güneybatı İngiltere'de konuşlandırıldı.

İlk Meteorlar [ düzenle | kaynağı düzenle ]

616 Squadron Meteor F Mark III, B58/Melsbroek, Belçika'dan havalanıyor, 1945

12 Temmuz 1944'te birim, Gloster Meteor Mk.I avcı uçakları şeklinde jet ekipmanı alan ilk RAF filosu oldu ve bunları RAF Culmhead'de test etti. Ζ] İlk Meteor operasyonel sortisi, 27 Temmuz'da RAF Manston'ın güney İngiltere'ye fırlatılan V-1 uçan bombaları engellediği sırada gerçekleşti. İlk zaferler, 4 Ağustos'ta, bir pilotun topunun sıkışmasından sonra bir V1'in devrilmesi ve bir diğerinin vurulmasıyla geldi. Henüz kanıtlanmamış Meteor Mk.I'nin kayıp oranı yüksekti, üçü 15 ve 29 Ağustos arasındaki savaş dışı olaylarda silindi. Geliştirilmiş Meteor Mk.III'lerle yeniden donatım Ocak 1945'te başladı ve Şubat ayında Belçika'da Brüksel yakınlarındaki Melsbroek'e bir müfreze konuşlandırıldı. Me 262'lere karşı bir savunma amaçlıydı, ancak onlarla hiç karşılaşmamaları durumunda. Nisan ayı başlarında, filonun tamamı Hollanda'daki Gilze-Rijen'e taşındı ve 16 Nisan'da kara taarruz sortilerine başladı. Filo, 29 Ağustos 1945'te Almanya'nın Lübeck kentinde, No. 263 Squadron RAF olarak yeniden numaralandırılarak dağıtıldı. Ε] Η] ⎖]

Savaş sonrası [ düzenle | kaynağı düzenle ]

616 sayılı filo, 10 Mayıs 1946'da RAF Finningley'de resmi olarak Güney Yorkshire Filosu olarak yeniden düzenlendi ve 11 Temmuz 1946'da somutlaşana kadar takip eden birkaç ay içinde gönüllüler toplandı. Yedek Komutanlıkta gece avcısı rolü ve ilk Mosquito T.3 eğiticileri Ekim ayında alındı, ancak Ocak 1948'e kadar operasyonel Mosquito NF.30'lar Finningley'e teslim edilmedi. 1948'in sonunda 616 No'lu savaş filosu olarak yeniden adlandırıldı ve Ocak 1949'da Meteor F.3'leri almaya başladı. Güncellenmiş Meteor F.8'e geçiş Aralık 1951'de gerçekleşti. Filo 23'te üssü RAF Worksop'a taşıdı. Mayıs 1955, 10 Mart 1957'de (Halley ve Jefford veya Pitchfork'a göre), tüm RAuxAF uçan birimleriyle birlikte dağıldı. Araştırmalar, 'Kraliyet Hava Kuvvetlerinin Savaşçı Filoları'ndaki Rawlings'in, filoyu 15 Şubat 1957'de RAF Finningley'de dağılan olarak yanlış listelediğini göstermiştir.


Gloster Meteor F Mk.II - Tarihçe

Havacılık tarihindeki yeri göz önüne alındığında Meteor, plastikte, özellikle 1/48 ölçeğinde iyi sunulmamıştır. Mükemmel Tamiya Mk 1 ve Mk 3'e (bu varyantları seçmelerinin nedeni beni aşar) ve Classic Airframe'in daha sonraki çeşitli işaretlerine sahiptik, ancak bunlar iyi bir şekilde bir araya getirilmesi en kolay modeller değildi. Son olarak, Airfix, Brett Green tarafından burada hazır olarak incelenen bu en son teklifle çizgiye adım attı:

ve burada bir derleme sonrası inceleme:

Yapı

Bu derlemede, New Airfix'in bu harika ürününü bir araya getirirken bilmek isteyebileceğiniz şeyleri basitçe vurgulamak istedim. Bunu doğrudan kutudan yaptım ancak Xtradecal'den farklı bir çıkartma sayfası kullandım: https://www.hannants.co.uk/product/X48043, ancak Hannants değişiklikleri başlatmak isteyenler için bir dizi farklı sayfa yapsa da. 74 filo işaretini kendi sayfalarından kullanmaya karar verdim çünkü işaretler biraz spekülatif olsa da Tiger Squadron'u seviyorum. Modelliğe neredeyse bir yıl ara vermişken, sade ve stressiz güzel bir model olsun, sade bir renk skalası olsun istedim. Bu nedenle basit bir all-gümüş örnek yapmak istedim ama Airfix'in çıkartma sayfasında 85 Sqn örneğine çizilmedi, korunmuş bir örnek.

Talimatlar kapsamlı, açık ve nettir. Revell, lütfen not al. Sağlanan kokpit iyi detaylandırılmıştır, birlikte iyi gider ve yapıldığında iyi görünür. Fırlatma koltuğu, isteğe bağlı olarak p/e ekleyebileceğiniz, kalıplanmış koşum takımı veya çıplak seçenekleri sunar ve bu düşünceli bir dokunuş. Gösterge paneli bir çıkartmadır ancak panelin kendisi belirgin yükseltilmiş özelliklere sahiptir, bu nedenle çıkartmayı biraz kesmek en iyisidir. Şahsen, bir dahaki sefere bir p/e paneli kullanacağım ama bu oldukça kabul edilebilir. Pürist tarafından reçine değişimi istenebilse de, fırlatma yuvası uygun şekilde meşguldür. Bu dönemin RAF uçaklarının kokpit içi siyahtı ama ben siyah ve kuru fırça beyazı ile çok koyu gri ve vurgulanmış yükseltilmiş ve batık detay kullandım. Eminim birisi bu kit için tam bir reçine seti üretecektir, ancak sağlananların benim için yeterince iyi olduğunu düşünüyorum.

Silahları gösterme seçeneğin var ama ben modellerimin düğmeli olmasını tercih ediyorum. Çıkarılabilir panellerin oturması konusunda endişe duyanlar için endişelenmeyin, aslında hepsi bir kat astar altında çok iyi uyuyorlar, diğer panel hatlarına benziyorlar. Sevdiğim bir diğer şey ise, bağlantıların çoğunun panel çizgileri boyunca gerçekleşmesi ve tıpkı gerçek şey gibi, paneller arasında süreksizlik ve hatta bazılarında biraz dalgalanma üretmeye yönelik iyi bir girişim var.

Dilerseniz motorları gösterebilirsiniz, ancak muhtemelen doğru görünmek için biraz daha ayrıntılı olabilirler. Motor aksesuarlarını girişten görebilirsiniz, ancak çok az şey var, bu yüzden motor bölmelerinde çok fazla uyku kaybetmeyin. Meteor gerçek bir kuyruk bakıcısı olduğu için önemli miktarda ağırlık eklemeyi unutmayın Airfix 15gms tavsiye eder. Tamiya, kitinde büyük bir ağırlık sağladı, ancak Airfix don's ancak kokpitin tasarımı, olta ağırlıklarını koltuğun arkasına doldurabileceğiniz anlamına geliyor. Gerçek kurşun ağırlıkları alabildiğimiz Portekiz'de yaşadığım için şanslıyım.

Kontrol yüzeyleri (kanatlar hariç tüm ayrı parçalar) ve arka kanat kökleri üzerlerinde perçinlerle perçinlenmiştir ve bence çok belirgin oldukları için hala görülebilecek şekilde zımparalanmışlardır. Tüm kontrol yüzeyleri, her zamanki oymalı çizgilerin aksine, tam olarak doğru görünüyor ve tam oturuyor. Dilerseniz hava frenlerini açık konuma getirebilirsiniz, ancak bunlar genellikle yalnızca bakım için yere açılmıştı. İlginç bir nokta, iki farklı kanatçık kümesinin, biri daha önceki tek tırnaklarla (arka kenarın kıç tarafına uzanan) ve diğeri daha sonraki çift tırnaklarla (bu tırnaklar yüksek hızda çubuk kuvvetlerini azalttı ve Meteor'un el kitabına göre) sağlanmasıdır. kontroller). Kit talimatları, daha önceki kanatçıkları yok sayar, ancak erkenci bir kuş modelliyorsanız, muhtemelen onlara ihtiyacınız olacaktır. Örneğin, Kore'deki RAAF Meteors, daha önceki kanatçıklara, metal arka kaputa ve daha küçük hava girişlerine sahipti. Yansıma üzerine, uçağım. VZ547, daha önce aileronlara sahip olabilir ama onları şimdi değiştirmiyorum!

Brett Green, gövde yarımlarının ve kanat köklerinin uyumuyla ilgili birkaç sorun yaşadı, ancak bunları sıvı poli kururken makul bir şekilde kıpırdatarak azaltmayı başardım. Orası NS gövdeye takılan arka kanat kökleri ile kanat tertibatı arasında bir boşluk ancak bu, sıvı poli ayarlanırken gövde ve kanatları birlikte sıkarak en aza indirilebilir. Bekle, bekle, umut et. Classic Airframes nacelle mafsallarıyla ilgili acı hatıraları olanlar için burada endişelenmenize gerek yok çünkü aksi takdirde tüm parçaların uyumu mükemmel. Modelimin hiçbir yerinde dolgu maddesi kullanmadım ve ıslak mikro ağ ile biraz dikkat ederek bazı derz hatları boyunca sadece biraz viskoz sıvı astar kullandım. Hiçbir yerde yeniden yazmaya gerek yoktu.

Alt takım bölmeleri çok iyi ve tekerlekler ağırlıklı. Airfix, karmaşık alt takım tertibatını kusursuz hale getirmek için Tamiya'nın kitabından bir yaprak çıkardı. Bunu söyledikten sonra, iç şasi kapısının doğru açıda oturması için D22 ve D23 parçalarından küçük bir parça çıkarmam gerekiyordu. Balast ağırlıkları ve tüm destekleyici yapı ile burun alt takım bölmesine dahil edilen ayrıntıyı özellikle beğendim. Tabii ki o kadar fazla görünmüyor ama en azından orada olduğunu biliyorum. Ağırlıklı ana tekerlekler dönmüyor, bu utanç verici, çünkü model monte edildiğinde boyamayı kolaylaştırıyor Yapabildiğim kadar birleştirmeyi tercih ediyorum, daha sonra partiyi püskürtmeyi tercih ediyorum, bu, alt takım bölmeleri de dahil olmak üzere her şeyin olduğu bir modelde sorun değil ve bacaklar, gümüş.

Airfix, hem daha küçük hem de daha sonra "derin havalandırma" girişleri sağlar ve hizmette sık sık değiştirildiği ve farklılıkların fotoğraflarda fark edilmesi o kadar kolay olmadığı için hangisinin kullanılacağını bilmek her zaman bir sorundur. Genel bir kural olarak, daha önceki gölgelikli daha küçük olanları kullanırsanız (kitte sağlanan metal arka kısım ile), muhtemelen gerçeğin doğru tarafında olursunuz. Uzmanlara göre, WK ve WL serisindeki uçaklar kesinlikle daha büyük hava girişleriyle donatılmıştı, ancak daha önceki birçok uçak sonradan takılmış olabilir. Benimki VZ, bu yüzden daha küçük girişlere sahip olabilir veya servis&hellip'te değiştirilmiş olabilir.kim bilir? Bu, hiçbir fotoğraf kaydının kalmadığı spekülatif bir örnek yapmanın güzel yanı&hellip.kimse yanıldığını kanıtlayamaz!

Asetatlar kristal berraklığında ve çok incedir, bu nedenle kırılmalara karşı dikkatli olun! Ön camımı kırdım ama Bay Hannants bana yenisini gönderme nezaketini gösterdi. Teşekkürler, Hannants! Ön camın sallanmadan tam oturması için gösterge panelinin omuzlarını kırpmam gerektiğini fark ettim. Gördüğüm bu kitin her örneğinde ön cam ve burun arasında bariz bir bağlantı var, gerçekte bu çok fark edilmemeli, ancak hepsi bir araya geldiğinde son aşamada düzeltilmesi zor.

Boyama ve Bitirme

Modeli Alclad 2 Alüminyum ile bitirdim ve çıkartma işleminden sonra yüksek hızlı gümüşü temsil etmek için parlak bir üst kat uyguladım (bu uçaklar gümüşe boyanmıştı ve doğal metal değildi) ve Alclad yüksek hızlı gümüş yapmıyor.

Airfix çıkartmaları gayet iyi gitti, ancak kanattan yürüme çıkartmalarını kesmenizi ciddi olarak tavsiye ederim, çünkü bir tanesini karıştırırsanız yönetmesi biraz zor olabilir. Ayrıca, en büyüğü bir kaplamanın üzerine oturmak içindir (her zaman kabarcıklar ve kırışıklıklar için bir reçetedir) bu yüzden şeffaf çıkartma tabakasını tümseğin üzerine değil, etrafına oturmasına izin vermek için kestim. Bu çıkartmalar gerçekten incedir ve taşıyıcı film neredeyse görünmezdir, bu nedenle şekilleri kontrol altında tutabildiğiniz ve veba gibi katlanmaktan kaçındığınız sürece parçaları kesmekten çekinmeyin. &lsquoem'i ıslak tutun. Mikroset kullandım. Xtradecal'ler, yalnızca iyi oldukları her şey için kit çıkartmalarını kullanmak için ihtiyacınız olan özel filo işaretlerini sağlar, bu nedenle onları güvenle kullanın. Gereksiz olduğu için çıkartma yumuşatma solüsyonuyla uğraşmadım.


Operasyonel geçmiş [ düzenle | kaynağı düzenle ]

Gauntlet Mk. İlk olarak Mayıs 1935'te RAF Duxford'da 19 Nolu Filo ile hizmete girdim. Gauntlet, yerini aldığı uçaktan 90 km/s daha hızlı olmasıyla operasyonel hizmette başarılı ve popüler olduğunu kanıtladı. RAF'ın savaşçı gücü.[2] Gauntlet, 1935'ten 1937'ye kadar RAF'ın en hızlı uçağıydı.[3]

Gauntlet Mk II, Mayıs 1936'da 56 Squadron ve 111 Squadron ile hizmete girdi ve yıl sonuna kadar Gauntlet ile altı filo daha donatıldı.[2] Kariyerinin zirvesindeyken, Gauntlet toplam 14 RAF Avcı Komutanlığı Filosu'nu donattı.[3] No. 32 (The Royal) Squadron RAF Gauntlets were used in early trials of ground direction of fighters by radar.[2]

As more advanced fighters, such as the Gloster Gladiator, Hawker Hurricane and Supermarine Spitfire started to re-equip the Gauntlet squadrons in 1936 and 1937, the Gauntlets were passed on to freshly formed units as their first equipment to allow them to gain training before receiving more modern fighters. Gauntlets were also shipped to the Middle East, equipping three RAF squadrons.

All home-based Gauntlet squadrons had re-equipped with more modern fighters by the start of the Second World War,[citation needed] but remained in service in the Middle East for longer, with a flight of Gauntlets remaining in service with No.3 Sqn RAAF in the Middle East when Italy declared war in 1940. These were briefly used for ground-attack operations against the Italians before being retired from operations owing to maintenance problems.[4] Gauntlets continued in use for meteorological flights until 1943.[2]

Seventeen Gauntlets IIs were licence-produced in Denmark,[5] while 25 ex-RAF machines were supplied by South Africa as support to Finland in 1940 as a result of the Winter War. Already obsolete, they were used as advanced trainers by the Finns.[6] The Finnish nickname for the Gauntlet was Kotletti (literally "cutlet").


Meet the Gloster Meteor: The Only Allied Jet Aircraft of World War II

Was it a game-changer or too late to make a difference?

During the Second World War, the German Luftwaffe developed several jet-powered aircraft, beginning with the Me-262, Me-163 Komet, and the He-162. These were unable to turn the tide simply because Germany wasn't able to produce enough of the aircraft to make a difference. However, Germany wasn't alone in utilizing a jet fighter during the war.

Meet the Gloster Meteor I

It actually made its operational debut at almost the same time as the Me-262, yet has never gotten as much notoriety. One reason is due to the fact that while the German-made fighter saw action against the Allied aircraft – notably bombers – over Germany, the Meteor was initially tasked with trying to down the V-1 Buzz Bombs.

Design of the Gloster Meteor fell to George Carter and began in 1940 when turbojet technology was still in its infancy, yet while Germany gets the credit for having the first successful jet fighter, the fact remains that Britain was also at the forefront of the technology.

The Air Ministry approached the Gloster Aircraft Company to develop a single-seat, jet-powered interceptor due to the fact that at the time German bombers were considered a serious threat. Much like the design for the Me-262, Carter opted for twin engines, but these were mounted to the aircraft's straight-wings compared to the swept-back wings. The cockpit position in the Meteor was allocated to the forward portion of the fuselage, however, which provided good all-around views.

The British had initially dubbed the aircraft the Gloster Thunderbolt, but the American Republic P-47 Thunderbolt was already in service, so the Meteor was selected as its official designation. Likely no consideration was given to the fact that Germany was developing Me-163 Komet – but it seems fitting that early jet aircraft had names that evoked objects falling from the heavens.

Perhaps Meteor was an apt moniker given the fact that the fighter wasn't much faster than the fastest piston-fighter of the era including the P-51 Mustang, Spitfire, and Hawker Tempest. The Gloster Meteor likely could have been faster and even surpassed the Me-262 in performance and even more in the number built, but the Allies had time on their side. The Germans needed super weapons to turn the tide, and rushed out the Me-262, which proved to a dangerous aircraft to fly. The Allies wanted to ensure the Meteor was airworthy and safe to fly.

While both the Me-262 and Meteor were operational by mid-1944 the two aircraft never engaged in combat. Not only was the Meteor tasked with trying to stop the V-1 flying bombs, but its jet engines consumed fuel so quickly that it had a limited range. The Me-262, which also consumed excessive amounts of fuel, was flying on its home turf.

The Gloster Meteor remained in service after the war, and a total of 3,875 were built – far more than any other British jet aircraft of the era. While the aircraft never engaged German jet fighters, it did see combat in the Korean War when it was flown by the Australian Air Force, against but largely outclassed by the Soviet-designed North Korean and Chinese Mig-15 fighters. Despite the shortcomings, the Meteor saw operation service in the 1980s serving with Ecuador's Air Force.

The last airworthy Gloster Meteor made its final flight at Bruntinghorpe Airfield in Leicestershire in January 2019. It has since joined the Classic British Jets Collection, where it will be maintained in running condition so that if it doesn't fly it can still taxi on the runway.


Gloster Meteor F Mk.II - History

Constructed as a Meteor F.8.

Taken on Strength/Charge with the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force with s/n I-187.

Struck off Strength/Charge from the Koninklijke Luchtmacht / Royal Netherlands Air Force.

To Vliegbasis Soesterberg/Soesterberg Airbase, Soest, Soesterberg, Utrecht.
View the Location Dossier


Photographer: R Meijer
Notlar: My first open house at Soesterberg air base. I-187 preserved near the memorial statue for fallen aviators.


Photographer: Lewis Grant
Notlar: I-147 Gloster Meteor F.8 Royal Netherlands Air Force False serial, real identity I-187. Preserved, and on static display at KLu Soesterberg Open Day

To Hoogeveen Airfield, the Netherlands.

Placed on display with Aviodrome, Lelystad Airport, Lelystad, Flevoland.
View the Location Dossier


Photographer: Thomas Delvoye


Photographer: John Tomlinson
Notlar: 2014 photo at Lelystad Aviodrome Museum


Ek bilgi

Postwar, and the Meteor quickly became the backbone of the UK&rsquos day fighter defenses, progressing through successive Marks as it did so, until finally being replaced on the front line by later types during the mid-1950s. With their ever-adaptable airframe, two-seat Meteors became Britain&rsquos primary night fighter too, serving for several years until replaced by the Gloster Javelin from the late 1950s onwards.

With its operational career over, the Meteor&rsquos adaptability and ruggedness was put to sterling use as an advanced trainer, the most obvious example of which was the T.7. As late as 1982, a handful of stalwarts were still soldiering on.

Although space precludes a comprehensive history of such a prolific aircraft, it is hoped that both aviation enthusiasts and aircraft modelers may find some interesting examples in these pages, and sufficient inspiration to help them choose which color scheme to finish their latest Meteor model in.


Videoyu izle: Meteor F Mk 3. Постойте, глупцы! War Thunder